Недавно на грёбаном мерсе возникла у Чукчи ситуация - до фатерляндского филда далёко, а "худой" жрёт по беспределу. Пошёл к филду на тяге писят, шаг чОта там крутил, да высоту набирал, дабы при кончине керосина гордо планировать со стоящим вентилятором - да подальше, подальше. Но тут племя молодое незнакомое в лице белокурого лыцаря Эрика глумливо ему сообщило, что Чукча явно дурак, и набирать высоту не имеет никакого смысла, тот же самый путь крафт пролетит в прямом полете с большей скоростью. Старый чукотский вьюнош нихт ферштейн сей доннерветтэр, и сделал по своему, по-чукотски, продолжая, аки Икар, возноситься к солнцу.

Внимание, вопрос! Имеет ли смысл при пробитии бака, либо при сгорании последних капель бензина набирать высоту, или, как утверждает Эрик (приводя в доказательство реальность на основе Як-52) самолет сколько высоты наберет, на такую дальность и спланирует, то есть высоту набирать не надо, а с крейсерской тягой и шагом шпарить по прямой до филда?

Желательно, чтобы пытливые умы провели эксперимент. У меня все время уходит на восстановление практики, не до экспериментов. Ну и личное мнение, основанное на интуиции и опыте тоже интересно.

Возможно, Вова, в чём то и прав.. но высота - это страховка, и она лишней не будет.... но учитывая сказанное Вовой я думаю на таких моделях как К4 есть смысл набирать высоту на большой скорости. ИМХО. Но высота лишней в таком случае не будет.

летая уже на парах без капель, вырубаю двигатель вовсе.. и планирую на сколько хватит на особо наглея низким пилотажем, после чего запускаю двигатель снова дабы набрать высоту и повторить манёвр.
В ином случае (филд далеко противник рядом) нос вверх и стропы нас спасают... если конечно не расстреляют..

Из личного опыта, из двух ситуаций: начальные высоты одинаковы (достаточно низко), дистанции до филда одинаковы (относительно далеко). Если на последних каплЯх пытаюсь дойти до филда на начальной высоте и двигло встает, то нифига не дохожу......поэтому ВСЕГДА, стараюсь поднабрать высоты.
Запас высоты никогда не помешает, ведь слить её не трудно, а вот набрать....

Бугога, ну и вапросы..
При подбитии бака ВСЕГДА лезем вверх на МАКСИМАЛЬНОЙ тяге с best climb speed и закрытым радиатором, а то все вытекет, пока вы упражняетесь с газом и шагом винта.
А когда просто бензы мало, то газ убавляем и делаем что хотим, разницы большой не будет - шлепнетесь вы за 10 км до базы или за 10 км 200 м.

один хер прыгать

Бак у него был цел.

При наборе высоты двигатель находится под нагрузкой, расход топлива большой, да и тяга далеко не малый газ. Вылезли мы на 1000м идем планируем на 1000м нас легче заметить чем на 100-200м. При планировании нужно знать наилучшее качество крыла своего самолета(если у кого есть данные качества крыльев самолетов второй мировой дайте пожалуйста искал не нашел). Да и садиться придется как придется, не редко поперек полосы.

имхо второй вариант проще и зачастую лучше
Радиатор закрыт тяга зависит от минимальной полетной скорости самолета. Кароче РУД(ы) затягиваем. И едем на дром, высота 100-200м а значит заметить нас не так легко как на 1000м и если повезет сядешь с движкой.

Вариант три, СМОТРИ ЗА ТОПКОЙ!!!

Но это больше относится к реальным полетам как это прописано в иле незнаю.

Опытным путем установил качество крыла самолета Bf-109G6, она равна 195 км/ч. Тягу подберете сами возможно будете пробиты.

Раз уж зашла тема. Мож у кого завалялись следующие данные. "Лучшие качества крыльев WWII","Расход топлива в зависимости от тяги двигателя" (DB605 A-1)

Может имелась ввиду барометрическая горизонтальная скорость, соответствующая минимальной вертикальной скорости снижения? Или скорость соответсвующая наивысшему аэродинамическому качеству крыла? Просто само аэродинамическое качество крыла имхо нечто не в единицах скорости измеряющееся....

P.S. Близко к уровню моря двиг имеет самый большой расход керосина.

Ну разумеется.

Это понятно что у 0м расход максимальный. Мне расход от тяги нужен.

Но она не соответствует точке наибольшего аэродинамического качества. Проще говоря - при минимальной вертикальной скорости снижения в статической атмосфере(что в нашем случае) ты пролетишь не так далеко, как при несколько большем значении этого параметра. Причина - на 1м потерянной высоты ты будешь в горизонте пролетать меньшее расстояние. Скорость в обоих случаях ты измеряшь в м/с, а тебе треба узнать наибольшее расстояние, в зависимости от горизонтальной скорости, так вот - "барометрическая горизонтальная скорость, соответствующая минимальной вертикальной скорости снижения" будет несколько ниже нужной тебе величины.

Это для случая планирующего полета(хотя исходя из твоей логики для моторного полета с остатками керосина тож подходит).

Это не моя теория в УВАУ ГА это учат. У мну конспекты имеются вот потихоньку учу. Я ж говорю как в иле отражено незнаю, но по результатом подсчетов и практики(ила). На практике она ниже. Тут согласен.

Samuel + 1
Yam + 1
При пробитом баке, отбитом (но ещё не мёртвом) двигателе, всегда вверх - можете не умничать. Когда двигатель встанет и топка кончится - просчитать невозможно, тогда как высота позволит планировать до 10 мин. со скоростью около 180 км/ч. Заодно и конспекты почитаете . Подумай Эрих, ты за 1 км до филда на высоте 100 м, просто бухнешся об землю, тогда как успев набрать хотя бы 1000 м высоты, планируя сможешь сесть. (Я молчу, сколько раз это проверялось мной и напарниками).

Сенд, я к тому же, но вот Эрик опирается на реальность в виде Як-52, по его словам.

Андропов!! Ты же любитель все посчитать, проведи эксперимент, а?

Сендер я те обьясняю в реале что набирай высоту что не набирай расстояние будет одинаковым. Ток с набором надо еще на качество крыла замарачиваться надо. Это не я придумал. Этому в УВАУ ГА учат. На коннект могу принести тетрадку где все подробно расписано. Чук так не только як-52 летает. Я гворю не про пробитый бак. Если я за 1км рухну. То ты топку сожгешь гораздо раньше и рухнешь еще раньше.

Еще раз говарю как в иле отражено не знаю но в реале летают так.

Они опять расфлудились (позевывая и протягивая шаловливые ручонки к форсажику)

Ерих, речь идёт про повреждения, воздействие которых во времени предсказать нельзя (выбит двиг, пробиты топливные баки). Причём тут як-52, причём тут УВАУ ГА, там что, дисциплина есть такая - посадка с фатальными повреждениями? В твоих конспектах всё правильно написано (закон сохранения энергии), ты только условия читай - они постоянны во времени, тогда как физ. моодель повреждённого самолёта меняется, и весь смысл - выйти к точке останова с макс. высотой (потенциальной энергией) - чтоб дальше спланировать. Конспекты тоже читать уметь надо, там то всё правильно написано, хотя чего я тебя убеждаю - жизнь научит (но только один раз). Пример, какой самолёт с начальной скоростью 300 км/ч дольше будет планировать с остановленным двигателем - тот который на высоте 100м или тот который на 3000м - для кого ответ не очевиден?

(позевывая)...чо тут, шоу продолжается?

хстати, Ромео, начиная с какого то патча (запамятовал) и есессно нынче в 4.08м на мерсах шаг винта трогать нах не нужно, бестолку.

Лень Да и эта... если получу новые "секретные" данные - буду молчать

Об чем тема идет я знаю. Он был НЕ ПРОБИТ(бак) я ему обьяснил надо или не надо. А то что вы тут про пробитые движки и баки говорите мне без разницы. Человек вопрос задал конкретно с двумя условиями я ему изложил в ответ на второе условие.

Так что наверное я знаю об чем речь идет.

Еще для уменьшения расхода топки можно обеднить смесь Правда мощьность тоже упадет.
Вобщем если топка кончилась ищим термик и спиралькой

Это теоретически, а на практике......в ИЛе эти феньки не реализованы.

Вот из ила, опыт: мессер г2 с высоты 5000 метров пролетает в горизонте (я за штурвалом) без двигателя 28-30 км.
Чтобы набрать 5000 метров ему надо 4минуты с вертикальной составляющей 75км/час и горизонтальной 225 км/ч (результирующий вектор 266 км/ч, как и в компаре), при этом в горизонте он пройдёт 15 км.
За 4 минуты этот же месс пройдёт в горизонте с максимальной скоростью (536 км/ч - компарь) 35,7 км. и потом брякнется т.к. у земли он.
Теперь неравенство: 28+15>35,7. Естественно это всё в иле, в реале проверить нет возможности, про реал молчу, только про ил. Таким образом прибавка, если постараться - почти 8 км в горизонте, и для каждого планера она своя, могу лишь заметить - для фоки д9 она одна из самых больших, из личных наблюдений.

Не так давно на Гуадаканале - шел с торпедометания на А-20. Хорошо меня авианосец самурайский зацепил в баки. Топливо неумолимо кончалось. До базы дошел, сел. Действовал так - оттуда летел высоко, постепенно снижаясь. Двиг сильно грелся, но я его огнетушителями охлаждал. Кстати - очень хорошая штука.

Чем хорошо лететь без топки низко от земли - скорость все равно постоянно уменьшается. Когда она становится меньше 160, самолет становится неуправляем и заваливается. Есть шанс упасть на пузо, максимум обламав крыло.

Конечно, было и так что - летишь с выливающимся бензином, а двиг потом еще и загорается. Тогда только eject

Вопрос закрыт на хер. Спасибо, Сэнд.

Мне кажется за 4 минуты набора высоты топки сожрется больше, чем за 4 минуты полета в горизонте на макс. скорости. Надо как-то по литрам сравнить, вот только ума не приложу, как это сделать..

На любом режиме (взлётном в том числе) расход топлива зависит от наддува(газ), оборотов и обогащения смеси. Поскольку у мерса автокорректор, смесь с набором будет обедняться, и на одном и том же топливе движок будет работать несколько больше, чем у земли, независимо от скорости. Т.е. ещё один довод в пользу набора высоты.
А расход топлива у земли что у стоящего, что у летящего самолёта одинаков. Но набирать высоту следует до отметки, где у самолёта максимальная мощность на номинале (высотность двигателя), а далее следовать на этой высоте на режиме максимальной дальности - для поршневых самолётов это наивыгоднейший угол атаки. (Як-52 - 200км/ч кажись.. )

Это на одинаковых оборотах, т.е. абсолютно одинаковыми настройками - шаг там наддув, обогащение? Я правильно понял?

Абсолютно!

ну значит для мессера, высота 3500 тяга 70