 | | |
| Stefan писал(а): Господа асы, раскажите плиз как выполняется разворот на горке на FW190. | |
| | |
Основные фигуры пилотажа
Вираж
Вираж относиться к фигурам простого пилотажа.
Вираж самолета – это криволинейный полет самолета в горизонтальной плоскости с разворотом на 360°.
Часть виража, имеющая цель изменение направления движения на угол, меньший 360°, называется разворотом. Вираж с постоянной скоростью и углом крена называется установившимся. Установившийся вираж без скольжения называется правильным.
Вираж может быть неустановившимся, при котором будет меняться скорость и радиус, вираж со скольжением, вираж с набором или потерей высоты. Вираж, выполняемый с потерей скорости так же называется форсированным.
Так же виражи различают на мелкие, выполняемые с креном от 0 до 30 градусов, и глубокие, выполняемые с креном от 30 до 90 градусов.
Техника выполнения виража
Выполнение глубокого виража аэробатически производится следующим образом:
Перед выполнением виража сбалансировать самолет в горизонтальном полете. Плавным координированным движением ручки управления в желаемую сторону и на себя совместно с дачей ноги ввести самолет в вираж, установив крен в 65–70 градусов. Если на вираже перетянуть ручку, то самолет становится неустойчивым, а при дальнейшем перетягивании ручки сваливается на крыло. В случае перетягивания ручки и потери скорости (характерные признаки – шум срыва потока и рыскание носа) следует несколько отдать ручку от себя и перевести самолёт в горизонтальный полет. В случае срыва самолёта в штопор вывод производить обычным порядком.
Примечание: иногда в теоретическом материале виражом называют любой поворот, проделываемый самолетом в воздухе, обычно это ясно из контекста и слово «вираж» в них применяется просто как общее название всех маневров изменения направления полета.
Горка
Горка относится к элементам простого пилотажа.
Горка-это кратковременный подъем с целью быстрого набора высоты.
Горка состоит из трех элементов: ввод, прямолинейный участок, вывод.
Техника выполнения горки
Плавным движением ручки управления на себя создать заданный угол наклона траектории, зафиксировать его незначительным отклонением ручки управления на себя. Угол наклона траектории контролировать по видимым частям фонаря кабины самолета и полукрыльев относительно горизонта.
При выполнении горки необходимо учитывать реакцию и гироскопический момент воздушного винта. При вводе в горку ручка управления отклоняется на себя, самолет стремится развернуться влево (для винта с правым вращением – вправо), этот разворот необходимо компенсировать отклонением правой (или левой) педали. По мере уменьшения скорости за счет реакции винта самолет стремится накрениться вправо (или влево). Это стремление необходимо компенсировать отклонением левой (или правой) педали.
Существует несколько сопособов вывода самолета из горки:
1. Самый простой – просто отдать ручку от себя, не меняя режима работы двигателя. При выводе самолета из горки за счет отдачи ручки управления от себя появляется правый разворачивающий момент, который парируется отклонением левой (или правой) педали. Этот способ плох тем, что он создает отрицательнную перегрузку, из-за которой на самолетах может заглохнуть двигатель (все карбюраторные, например И-16). Поэтому этого способа вывода надо избегать, где возможно и ни в коем случае нельзя допускать, чтобы этот метод вошел в привычку.
2. Второй способ в основном предназначен для достаточно крутых горок, выполняемых с падением скорости. Для вывод надо просто поставить ручку нейтрально. Потеряв скорость, самолет сам опустит нос, однако нужно аккуратно придерживать сваливание, чтобы нос не проваливался ниже горизонта.
3. Третий способ радикальный – выполняется полупереворот, опускание носа ручкой на себя и возврат к нормальному положению. Способ предназначен для крутых горок и при наличии достаточной скорости.
4. Четвертый способ наиболее приемлим для самолетов типа И-16 для вывода из пологих горок и низких скоростей. Для вывода самолет наклоняется в одну сторону и нос (с помощью или без помощи ноги) слегка опускается к земле. После этого самолет ставится на другое крыло и нос снова опускается на этот раз до горизонта.
Характерные отклонения и ошибки при выполнении горки
Резкий перевод самолета в набор высоты – большие перегрузки и преждевременная потеря скорости, мал набор высоты;
Не контролируется и не выдерживается угол наклона траектории горки по видимым частям фонаря кабины самолета и полукрыльев относительно горизонта и по авиагоризонту.
Начало вывода из горки на меньшей скорости или медленное опускание капота самолета на линию горизонта – уменьшение или потеря скорости на выводе, ведущие к сваливанию и переходу в штопор.
Пикирование
Пикирование относиться к фигурам простого пилотажа.
Пикированием называется крутое снижение самолета по прямолинейной траектории с углами наклона 30° и более.
Оно применяется для быстрой потери высоты и разгона скорости.
Пикирование подразделяется на виды:
пологое – с углом пикирования менее 45°;
крутое – с углом 45...80°;
отвесное – с углами 80...90°;
отрицательное – с углами более 90°.
Пикирование состоит из трех элементов: ввода, прямолинейного участка и вывода. Ввод и вывод являются криволинейными маневрами.
Как в при выводе из горки существует несколько способов ввода в пикирование. Очевидно, летчик должен избегать приобретения отрицательной привычки ввода с отрицательными перегрузками так как возможно заглохание мотора :
Ввод самолета с разворота.
Координированным движением ручки управления и педалей ввести самолет в разворот с креном 35...45° в направлении выбранного ориентира.
В процессе разворота плавно уменьшить обороты двигателя, одновременно переведя самолет в пикирование. К моменту окончания разворота угол пикирования должен быть заданный. Величину угла пикирования контролировать по видимым частям кабины самолета относительно горизонта и по авиагоризонту, а также положению полукрыльев относительно горизонта.
При пикировании появляется давящее усилие на ручке управления, которое возрастает с увеличением скорости полета (пикирования). В течение пикирования не допускать кренов и разворотов, следить за высотой, скоростью полета.
По достижении скорости начала вывода, плавным движением ручки управления на себя начать вывод самолета в горизонтальный полет. При выводе из пикирования обороты двигателя увеличить до максимальных.
Ввод с прямой
Плавной отдачей ручки управления от себя (педали находятся в нейтральном положении) ввести самолет в пикирование. Тенденцию самолета в процессе отдачи ручки управления от себя – отклоняться вправо, парировать отклонением левой педали.
После установления заданного угла пикирования незначительно отклонить ручку управления на себя для прекращения дальнейшего увеличения угла пикирования.
Величину угла пикирования контролировать по авиагоризонту, видимым частям кабины самолета и полукрыльев относительно горизонта. В процессе пикирования появляющиеся усилия на ручке управления компенсировать отклонением ее от себя. Отклонением ручки управления от себя достигается также уменьшение угла атаки и, как следствие, подъемной силы, которая увеличивается с увеличением скорости.
По достижении скорости вывода плавным движением ручки управления на себя начать вывод самолета в горизонтальный полет. При выводе из пикирования плавно увеличить обороты двигателя до максимальных.
Ввод в пикирование полубочкой
Из прямолинейного полета выполнить полубочку. В положении «вверх колесами» плавно потянуть ручку на себя, педали нейтрально.
Установив желаемый угол пикирования плавно поставить ручку нейтрально.
Величину угла пикирования контролировать по авиагоризонту, видимым частям кабины самолета и полукрыльев относительно горизонта. В процессе пикирования появляющиеся усилия на ручке управления компенсировать отклонением ее от себя. Отклонением ручки управления от себя достигается также уменьшение угла атаки и, как следствие, подъемной силы, которая увеличивается с увеличением скорости.
По достижении скорости вывода плавным движением ручки управления на себя начать вывод самолета в горизонтальный полет. При выводе из пикирования плавно увеличить обороты двигателя до максимальных.
Петли
Петля является фигурой сложного пилотажа.
Петли делятся на восходящие и нисходящие, а так же на петлю Нестерова (выполняемую вверх, лежащую целиком в вертикальной плоскости, «мертвую») и косые петли, лежащие в плоскостях от -45 до +45 градусов от вертикальной.
Петля представляет собой замкнутый контур, близкий к окружности, лежащий в одной из вышеуказанных плоскостей.
Техника выполнения петли
Плавно взять ручку на себя и перевести самолет в положение набора высоты. На вертикальном участке петли ручку придержать. В верхней точке петли незначительным подтягиванием ручки на себя перевести самолет в пикирование, одновременно убирая газ. Плавным движением ручки на себя вывести самолет из пикирования.
При неустойчивом поведении самолета в верхней точке петли ручку следует незначительно отдать от себя. Не допускать перетягивания и недобирания ручки в первой половине петли: при перетягивании ручки самолет может сделать самопроизвольный, неправильный иммельман; при недоборе ручки радиус петли увеличивается, и скорость самолета будет потеряна еще до подхода к верхней точке.
При правильном выполнении петли самолет высоты не теряет.
При выполнении петли следует помнить о влиянии тяготения Земли на параметры петли. А именно – ускорение в нисходящей части. замедление в восходящей и менее очевидный эффект – уменьшение радиуса и увеличение угловой скорости в верхней полуокружности петли и увеличение радиуса и угловой скорости поворота в нижней.
Боевой разворот
Боевой разворот представляет собой разворот с набором высоты. Т.е. как бы половинку косой петли.
Техника выполнения боевого разворота
Для выполнения боевого разворота следует дать полный газ, увеличить скорость до максимальной, после чего плавным движением ручки на себя и в сторону боевого разворота и одновременным движением ноги в ту же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с креном до 50 градусов.
Вывод из боевого разворота производить на скорости 240-250 км/час при полной мощности мотора. За боевой разворот с начальной высоты 100 м самолет набирает высоту 1250-1300 м.
Иммельман
Иммельман представляет собой полупетлю вверх и переворот в ее верхней точке с выходом в горизонтальный полет.
Техника выполнения иммельмана
Ввод в иммельман аналогичен вводу в верхнюю петлю, темп выбирания ручки на себя в первой половине иммельмана такой же, как и при выполнении петли до верхней точки. При подходе к верхней точке, когда самолет будет в перевернутом положении (вверх колесами) и капот мотора выше горизонта на 10–15 градусов, дать ногу и ручку одновременно в сторону желаемого иммельмана. За 20–30 градусов до горизонтального положения рули самолета дать на вывод, а затем поставить нейтрально.
Сплит-С (Split-S)
Сплит-С относится к фигурам сложного пилотажа.
Классический Сплит-С предствляет собой две связанные полупетли вниз в противоположенные стороны. Однако термин Сплит-С употребляется исключительно для обозначение полупетли вниз с вводом полубочкой.
Техника выполнения иммельмана
Ввод в Сплит-С аналогичен вводу в пикирование полубочкой. Однако ручка удерживается на себя вплоть до вывода из пикирования.
Следует отметить, что при использовании Сплит-С в бою переворот должен быть маскимально энергичным, вплоть до штопорного переворота. При этом, однако, не следует делать Сплит-С поспешно, так как основная ошибка – срыв самолета в штопор во время переворота или ввода в пикирование. Эта ошибка является одной из основных причин катастроф в бою.
Вращение
Вращение относится к фигурам простого пилотажа. Представляет собой вращение самолета вдоль продольной оси без координации ручкой и педалями.
Техника выполнения очень простая:
Из горизонтального полета ручку в сторону.
В результате самолет переходит во вращение вдоль продольной оси. При этом нос опускается (особенности аэродинамики самолетов) и самолет, вращаясь, снижается по параболе.
Если вращение проделывается только до угла 90 градусов, оно называется креном, от 90 до 180 – переворотом. От 180 до 360 – двойным переворотом.
Для ускорения вращения, особенно вначале маневра, необходимо дать полной «ноги» в сторону желаемого вращения.
Самостоятельно редко несет тактическую ценность и применяется в совокупности с другими маневрами.
Вращение с тангажем
То же, что и, только во время вращения ручку на себя – самолет переходит в некоординированное вращение по расходящейся спирали. При этом самолет опять же снижается по параболе. Это – самый простой оборонительный маневр вращения. Манвер однако опасен тем, что часто приводит к штопору.
Бочка
Координированное вращение – т.е. во время выполнения скольжение тщательно корректируется педалями, а опускание носа парируется тангажем (причем в начале маневра самолет переводится в легкое кабрирование). В результате самолет вращается, сохраняя изначальную траекторию. Подробные инструкции см. ниже. Большой тактической ценности не несет. Аэробатический маневр.
Техника выполнения бочки
Бочку выполнять на скорости З50 км/час, предварительно сбалансировав самолет на этой скорости в горизонтальном полете триммером руля высоты.
Для выполнения бочки придать самолету угол кабрирования 15–20+ и затем одновременно дать ногу на 1/2 хода и ручку на 3/4 хода в сторону желаемой бочки таким темпом, чтобы самолет сделал полный оборот вокруг продольной оси за 5–6 сек.
При более быстрой даче рулей на ввод вращение самолета будет неравномерным, с рывками и дрожанием, а при более медленной самолет опустит нос и потеряет высоту.
В процессе вращения самолета при выполнении бочки положение рулей и рычага газа не менять. За 20–30+ до горизоитального положения самолета поставить рули самолета нейтрально; неточность выхода из бочки (крен) исправлять элеронами.
Кадушка (barell roll)
Координированное вращение с тангажем. Скольжение и тенденция опускания носа тщательно парируются. В результате самолет движется по спирали вокруг первоначальной траектории (как бы по стенкам цилиндра).
Техника выполнения
Ручку чуть на себя
Когда угол кабрирования станет 15–30 градусов, ручку в сторону (причем держать на себя) и педаль в ту же сторону
Как только самолет перейдет во вращение, парировать педалями скольжение, шарик держать СТРОГО по центру
Так держать – самолет будет вращяться как бы по стенкам невидимой бочки – т.е. по спирали вокруг первоначальной траектории полета
Для большей чистоты, когда самолет переворачивается вверх ногами – отдавать ручку до нейтрального положения, и максимально выбирать на себя при восстановлении нормального положения
Твой прицел должен вращатся строго вокруг первоначального положения
Скорость регулировать креном и тангажем
Посмотреть можно [EXT]здесь по ссылке Barell-roll (нужен Real Player, файл 461Кб)
Не плохой оборонительный маневр, но при этом исключительно трудный для выполнения. Часто попытка выполнить кадушку приводит к штопору.
Существуют также так называемые «размазанные кадушки». Они выполняются аналогично вращению с тангажом, но при этом дается полная нога из или во вращение, а РУС может даваться от себя. Многие считают это эффективным оборонительным маневром, на самом деле оборонительная ценность такого маневра не очень высока.