Нештатные ситуации

В ходе выполнения боевых вылетов не редки ситуации повреждения самолета от огня противника или зенитной артиллерии. В результате повреждений самолет обычно теряет часть боеспособности(ухудшается маневренность, падает тяга и т.д.) и в этом случаи рекомендуется возвращение на базу.
Основные повреждения и методы полетов с ними:


Повреждения двигателя

Симптомы обычно таковы: падение мощности двигателя, посторонние звуки в работе двигателя, дым от двигателя.
При этом характеристики самолета обычно падают(из за падения тяги двигателя), уменьшается скорость, ухудшается маневренность и т.д.
Если за самолетов тянется дымный след то, возможно, вытекает масло из двигателя и мощность будет постоянно падать и, в конце концов, самолет не сможет лететь из за слишком слабой тяги , а двигатель полностью остановится. Так же двигатель может быть поврежден от перегрева, при этом дым за самолетом обычно не идет но тяга падает, иногда довольно значительно. В некоторых случаях вплоть до полной остановки двигателя.
Повреждения двигателя могут быть очень серьезные и могут вызвать пожар, обычно таково рода повреждения можно опознать по густому жирному дымному следу черного цвета.
В целом можно классифицировать повреждения двигателя на две категории:

Легкие – незначительное повреждение от перегрева(двигатель слегка скрипит, потерял часть мощности но тяга не продолжает падать),вывод из строя нескольких цилиндров на двигателе воздушного охлаждения. Эти повреждения обычно либо не дают дыма вообще либо дымный след слабый и тонкий.
При таких повреждениях самолет остается боеспособен но его ТТХ ухудшаются, в принципе рекомендуется если есть возможность прервать задание и вернутся на базу. Хотя если есть острая необходимость то можно вести бой.

Тяжелые – повреждения масло системы, выбивание нескольких цилиндров на двигателе водяного охлаждения, серьезный перегрев и т.д.
Обычно характеризуется сильным дымом , постоянным падением мощности вплоть до остановки двигателя.
При таких повреждениях немедленно надо возвращаться на базу, причем шансы долететь, весьма не велики. Постарайтесь как можно скорее выйти из боя и идти в сторону своей территории. Если есть возможность постарайтесь плавно набрать высоту, запас высоты в случаи остановки двигателя даст вам возможность планировать до своей территории.
Если за самолетом тянется густой дымный шлейф, и есть предпосылки что будет пожар, приготовитесь покинуть самолет с парашютом, аварийная посадка в этом случаи возможно только в очень небольшой промежуток времени после повреждения, в дальнейшем двигатель загорится и если вы в это время будете пытаться совершить аварийную посадку , то вы не сможете покинуть самолет с парашютом из за нехватки высоты. Подробней про методику борьбы с пожарами чуть ниже.


Пожары

Пожары на борту не редкое явление обычно горит либо двигатель либо баки.
В случаи появления открытого пламени на капоте двигателя или на крыле вы рискуете получить ранение. Открытое пламя можно на некоторое время сбить с помощью разгона в пикировании это немного оттянет время вашего покидания самолета но окончательно не потушит пожар. Обычно если пожар начался то необходимо тянуть к своей территории и выбрасываться с парашютом. Аварийная посадка возможна, но во-первых это очень рискованно, а во-вторых ее надо совершать максимально быстро. Ибо дальше велик риск разгорания пожара на посадке из за падения скорости. Оптимальным решением конечно же является покидание самолета на парашюте.


Повреждения проводки управления

Довольно часто при попадании снарядов в хвостовую часть фюзеляжа и/или в крыло выходит из строя проводка управления.

Потеря управления по курсу – т.е. вывод из строя проводки руля направления, самый легкий вариант, можно продолжать вести бой, однако целится станет сложнее, да и вывод из штопора усложнится. Аварийная посадка – простая и практически не отличается от обычной.

Потеря управления по крену – т.е. вывод из строя элеронов, вторая по сложности проблема, в принципе велики шансы выйти из боя и совершить нормальную посадку на аэродром. Воевать без элеронов сложно, но можно. Хотя конечно если есть возможность не надо проявлять героизм и лезть на рожон, проще вернутся на базу пока не убили.
Эта ситуация может осложнится одновременной дыркой в крыле, в этом случаи ситуация становится более тяжелой, момент который создается из за потери крылом части своей поверхности иногда довольно сложно парировать оставшимся рулем направления и крайне рекомендуется возвращаться на базу, причем без резких маневров.
Аварийная посадка без элеронов не сложна, можно использовать закрылки и выпускать шасси, регулировать крен можно рулем направления.
При посадке с дырками в крыле, следует быть очень осторожным на пробеге, и не переусердствовать с тормозами, т.к самолет норовит завалится на бок, и с капотировать.

Потеря управления по тангажу – т.е. вывод из строя проводки руля высоты, довольно тяжелый вариант, самолет при этом сильно теряет маневренные качества, рекомендуется возвращение на базу. Аварийная посадка в этом случаи довольно сложна, при наличии управления элеронами и рулем направления шансы на благополучный исход есть. При такой посадке необходимо заходить на полосу на большей скорости нежели на целом самолете, выпуск шасси приводит к потере скорости и созданию момента на пикирование самолета и его не всегда удается парировать триммерами или закрылками.
Выпуск закрылок дает кратковременный прирост подъемной силы рекомендуется уже почти при касании, так же следует учесть что выпуск закрылок , довольно сильно съедает скорость , а потеря скорости сразу же даст момент на пикирование который без руля высоты парировать этот момент довольно тяжело.
Как вариант иногда применяют следующую схему аварийной посадки без руля высоты, заходят на посадку с креном и рулем направления подбирают необходимый угол тангажа.
Но в общем и целом посадка без руля высоты сложна и опасна и если вы не уверенны в своих силах лучше выпрыгнуть с парашютом над своим аэродромом.

Самые плохие ситуации это повреждение сразу нескольких каналов управления, например руль направления и руль высоты – довольно тяжелый вариант – аварийная посадка крайне трудна и осуществляется с помощью элеронов + закрылок + регулировки тяги двигателя + триммеров. Выполнять такое могут только опытные пилоты хорошо знающие данный тип самолета.
Руль направления + элероны – более легкий вариант, если самолет не имеет дырок в крыльях то шансы на благополучную посадку неплохие, главное не создавать большие углы крена, и аккуратный и точный заход на полосу.
Руль высоты + элероны – средний вариант, посадка сложная , но возможна,

При полете с поврежденными тягами элеронов либо самими элоронами необходимый крен создается оставшимися системами управления. Для крена вправо необходимо дать вправо руль направления, а рулем высоты поднять нос. Создается кренящий момент. В обратную сторону - наоборот.

При повреждении двигателя, когда из под капота идет черный дым но пламени еще нет, пожара можно избежать или хотя бы оттянуть это время. Для этого надо понизить температуру двигателя - открыть полностью радиатор, убрать форсаж и понизь обороты двигателя (газ меньше 100%).

При потере управления рулем высоты самолетом можно управлять выпуская боевые закрылки (увеличивают угол тангажа - поднимают нос), а также комбинацией оставшихся рулей - элеронов и руля направления. Для этого нужно дать крен элеронами и рулем направления поднять или опустить нос. В зависимости от типа самолета эффективность руля направления разная.



Повреждения управляющих поверхностей

Повреждения управляющих поверхностей в принципе похоже на повреждение проводки управления, но есть принципиальное отличие – управляемость по поврежденному каналу ухудшается, но не теряется окончательно.
Чаще всего страдает горизонтальное(ГО) и вертикальное оперение(ВО).

Повреждения ГО:
Потеря части руля высоты(РВ) – не самое страшное повреждение однако маневренность довольно сильно ухудшится, можно компенсировать триммерами и боевыми закрылками. Хотя если есть возможность необходимо лететь домой
Потеря половинки стабилизатора + части РВ – более тяжелый случай, во первых маневренность ухудшается как в первом случаи, а во вторых самолет становится менее устойчивым, крайне рекомендуется при таких повреждениях не играть в героя, а лететь в сторону дома.

Повреждения ВО:
Потеря части руля направления – самый легкий случай, грозит незначительной потерей маневренности(конкретнее – тяжелее целится). Вполне можно продолжать бой.
Потеря куска вертикального стабилизатора или его всего – опасное повреждение, самолет очень неустойчив, норовит сорваться в штопор, резкие маневры особенно со скольжением – противопоказаны, желательно выйти из боя, и плавно, резко не маневрируя лететь на базу, аварийная посадка может доставить проблемы(с падением скорости самолет становится еще более неустойчив по курсу), поэтому если не уверенны в своих силах лучше выпрыгнуть с парашютом.

Повреждения элеронов - практически не страшная вещь, при потере одного элерона, самолет конечно теряет в маневре, но бой продолжать может, на устойчивость и поведение на посадке потеря элеронов не влияет. Однако следует учесть при построении маневров, что на больших скоростях скорость крена будет очень вялая.


Повреждения топливных баков.

Тоже весьма распространенное явление, для некоторых самолетов на которых баки не затягиваются – весьма опасно. Симптомы – надпись бак пробит и белый пар за самолетом.
Если баки не затягиваются , т.е. виден топливный след за самолетом, рекомендуется возвращение на базу.


Ранения пилота.

При ранениях пилота резко снижается маневренность самолета, причем, чем сильнее ранение, тем хуже самолет управляется, помимо этого значительно ухудшается видимость – все покрывается красной пеленой при легких ранениях продолжать вести бой можно. При средних и тяжелых необходимо возвращается на базу.




Сваливание, штопор, плоский штопор

Процесс сваливания самолета происходит из за потери крылом несущих свойств и падении подъемной силы на крыле, сваливание может перерасти в штопор.
Со сваливанием бороться не очень сложно – достаточно отпустить ручку чуть вперед и немного разогнаться.
Методика вывода из штопора в большинстве ситуаций проста – РУС в нейтральное положение или от себя, педаль в сторону противоположную вращению. Большинство самолетов спокойно выходит из штопора после нескольких витков. Следует учитывать, что штопоряший самолет сильно теряет высоту и если изначально высоты мало то можно рассмотреть вариант покидания самолет с парашютом. Некоторые самолеты(например П39) склонны к опасным видам штопора – таким как плоский штопор. Методика выхода из этого вида штопора заключается в том что необходимо «раскачать» самолет, т.е. для вывода его из стабильного штопорения можно попробовать движениями вперед-назад РУСа раскачать его. Иногда помогает снижение оборотов двигателя и выпуск закрылок.

К плоскому штопору на Кобре:
иногда, в случае плоского штопора, когда вы перепробовали все "нормальные" варианты, может помочь следующее:
во время вращения дайте ногу В сторону вращения, потом, когда машина более менее "раскрутится" - педаль резко в противоположную сторону, ручку от себя и газ в "ноль".

Немного к посадке буз руля высоты, особенно в случае с потерей при этом и руля поворота.
совет: - выпустить шасси значителнь раньше, чем вы выпускаете их в нормальной ситуации, тем самым исключить момент с проваливаием машины при их выпуске по высоте, но будьте осторожны - следите за скоростью т.к. набегающим потоком их может оторвать.
Всё это даст вам шанс исправить "провал" с запасом высоты.

Так же при посадке не выпускайте закрылки полностью т.к. оставшееся положение закрылок в момент, когда вам понадобиться выбрать по тангажу - очень пригодится.