Вырезка с сухого... пошукал, посмотрел, может кому поможет, я пока не пробовал... Кто нить попробуйте поделитесь впечатлениями...
---
Итак, что касается шага винта:
1. Шаг винта в Ил2 ЗС, версии 1.11
1.1. Шаг винта 100% - максимально "легкий" винт, обеспечивающий наибольшую тягу, и имеющий наибольшее сопротивление потоку, которое начинает сказыватся на определенных скоростях (в среднем более 350 км/ч по приборам).
1.2. Шаг винта 0% - максимально "затяжеленный" винт, обеспечивающий малую тягу и малое сопротивление потоку.
Здесь под потоком понимается набегающий поток воздуха, вызванный движением самолета.
2. Использование шага винта (некоторые рекомендации).
В общем управление шагом винта позволяет добиватся более выгодных с точки зрения экономии топлива, температуры работы двигателя, режимов полета в одних случаях, и быстрого разгона, при разогреве двигателя - в других.
2.1. Использование "облегченного" винта (85-100 оправдано в следующих случаях: взлет-посадка, затяжной вираж (при скорости менее 260 км/ч по приборам), быстрый набор скорости в диапазоне 210-350 км/ч (по приборам) при различных маневрах в бою, быстрый набор высоты.
2.2. Использование "затяжеленного" винта (50-70 оправдано в следующих случаях: полет с крейсерской скоростью, дальний перелет, плавный набор высоты.
Следует понимать, что эффективность ВМГ (винто-моторной группы) зависит от высоты полета и выполняемого маневра.
Практический пример использования:
Ла-5ФН, 100% топлива, полет в горизонте со скоростью 400 км/ч (по приборам) на высоте 2500 м.
При шаге винта 65 процентов и газе 70 процентов, подход к месту боя осуществляется при более холодном двигателе, нежели при установке шага и газа в 100%.
Пояснение к вопросу "Автомат оборотов а не шаг винта"
На советских самолетах установлено устройство под названием РПО - регулятор постоянства оборотов.
Его предназначение: сохранение постоянными заданных оборотов воздушного винта (двигателя) путем синхронного изменения угла наклона лопастей при изменении режима полета (скорости, высоты).
Так вот, двигая ручку шага винта, на самом деле вы указываете РПО уровень оборотов двигателя, которые надо поддерживать, а уже оно (устройство) меняет шаг винта.
Зачем сделано так? По нескольким причинам:
- обеспечить нормальную работу двигателя
- обеспечить наибольшую эффективность ВМГ на данном режиме полета
- разгрузить пилота (в противном случае вам пришлось бы постоянно подправлять шаг винта для сохранения постоянных оборотов двигателя).
Все выше сказанное касается только отечественной техники.
(на немецкой технике не проверялось, ну не летаю я на немцах , но полагаю, что с некоторыми доработками подойдет и пилотам ВирВаффе).
Попрошу не судить строго и воздержатся от критики вроде "сколько можно, уже столько говорили". Можно и говорили - но люди все равно спрашивают. Я попытался ответить на этот вопрос больше с практической точки зрения, не вдаваясь в теорию (за теорией не ко мне ).
И еще - я помню, что бывает не шаг винта, а РПО (регулятор постоянства оборотов), я просто не хотел усложнять.
Надеюсь, что этот пост поможет начинающим вирпилам, да и не только начинающим прояснить этот вопрос.
За сим позволю себе закончить.
---- Еще отзывы---
Ты абсолютно прав. Тормозит здорово. Так хорошо тормозить когда свою группу догоняешь и пытаешься к ней пристроиться. А еще наверное при заходе в хвост противнику. А еще так торможу при заходе на посадку.
Еще польза от шага винта такая. При взлете если шаг ставишь 100% то разбег гораздо короче. Так я стартую после ведущего бота и взлетаю гораздо раньше его. При пикировании шагом щелкаешь до упора на уменьшение % и разгоняешься махом до 700.
А что эти %% показывают я так и не понял. Шаг уменьшаешь, а проценты увеличиваешь, шаг увеличиваешь, а проценты уменьшаешь. Странно, что имели в виду разработчики устанавливая %. Хоть бы обьяснили что-ли...
----
Итак, шаг винта - регулятор оборотов. Понятно зачем его использовать в синих - чтоб двигло не попалить надо обороты до 2800-3000 держать. Я летаю за красных. Некоторое время экперементировал, но, лично мне, так и не удалось какую-либо ощутимую пользу от этих регулировок извлечь. Ну, разве что когда по прямой в сторону дрома на полных гребу, шаг на 85 приспускаю. Кто-нибудь нашел ему на красных какое-либо достойное приминение. Интересны стандартные реализации типа "я всегда уменьшаю кол-во процентов шага винта (по версии МГ) до ...%, когда ....".
----
Мои скромные наблюдения:
Понтов с ручного шага винта я, как и Kursant не обнаружил, что на мой взгляд и не значимо.
В бою лишние телодвижения с клавой отвлекают, автомат шага сильно упрощает жизнь пилоту. По мне гораздо важнее оттриммировать машину, кстати после патча для
полёта в горизонте надо нажать 22-25 раз на триммер руля, против 10-12 в непропатченной версии.
---
По поводу терминологии (применительно к ЗС)- чтобы не путаться - раз в игре пишут ШАГ - пусть и будет ШАГ, что бы это для конкретного аппарата не означало Т.е. если говорим "уменьшаем ШАГ" - это значит, что мы делаем <Shift><-> (для дефолтных клавиш). Соответственно "увеличиваем ШАГ" - это <Shift><+>. Реальный шаг винта пасть так и будет - шаг(маленькими буквами)
Теперь "как это происходит в ЗС"
На большинстве советских самолётов этими клавишами управляется не сам шаг, а обороты. Что это значит? Это значит, что аппарат поддержания оборотов пытается установить шаг(в данном случае - реальный-т.е. грубо говоря угол поворота лопасти вокруг своей оси) таким образом, чтобы при надписи в ЗС ШАГ100% обороты винта были максимальными (для этого очевидно винт облегчается, шаг - минимальный), при ШАГ0% обороты - минимальные(здесь - наоборот -винт затяжеляется, шаг - максимальный). Здесь фразы про реальный шаг - очень условны - т.к. , например, при пикировании набегающий поток раскручивает винт, и автомат его затяжеляет(автоматически !) и , соответственно шаг винта минимальным не будет. Кроме того , например, при установки ШАГ50%(хотим получить средние обороты винта). И ГАЗ110% автомат затяжелит винт больше чем при том же ШАГе и ГАЗ50%. Для чего ШАГ и ГАЗ двигать синхронно? Для того, чтобы шаг(опять таки, напомню - реальный) был минимальным. Для чего это нужно было в реале - я так понимаю - чтобы не насиловать движок(на лёгком винте движку легче). Зачем уменьшать обороты? Не всегда нужна полная мощность, иногда надо и топливо поэкономить. Что даёт нам такое знание с точки зрения ЗС? Для крейсерского полёта, сбережения топлива - ШАГ=ГАЗ<100%(двигаем "ручки" синхронно) - точное значение подбирается исходя из нужной скорости и режима полёта(плавный набор, ГП и т.п.). Для разгона, ШАГ держать держать -100%, ГАЗ - так, чтобы движок не перегревался - и будет нам щастье раз обороты максимальные, то и мощность с двигателя снимается максимальная(так казив Джа, в смысле Yo-Yo ). Для торможения - ШАГ100%, ГАЗ 0% - лёгкий винт раскручивается потоком - мотор "сжирает" работу потока.(правда здесь не всё однозначно - надо смотреть пост Yo-Yo в теме "винт как тормоз") Вот видимо и всё что касается самолётов с автоматом поддерживающим обороты. Насколько я понял у большинства "немцев" всё тоже самое при отключенном "автомате шага". Как работает включенный "автомат" - я не знаю.
PS Да, естественно, при выставлении максимальных оборотов (ШАГ100, стоит помнить о максимально допустимых оборотах для каждого двигателя В некоторых случаях ШАГ100% следует читать как ШАГXX%, где XX подбирается так, чтобы обороты не превышали максимально допустимых.
---
Пара примеров, для того. чтобы было понятно.
Устанавливаем винт на малый шаг. Выводим наддув на полный и видим. Обороты достигли 100% за счёт максимальной подачи топливо-воздушной смеси (ТВС) в циллиндро-поршневую группу (ЦПГ) и установке лопастей на минимальный угол, при котором лобовое сопротивление вращающейся лопасти минимально.
В этом положении (наддув полный) начинаем двигать ручку управления шагом винта назад. Регулятор оборотов закрывает постепенно калиброванные отверстия, через которые масло из двигателя под давлением подаётся в циллиндры шага. Давление масла в этих циллиндрах
падает. Противовесы у корней лопасти, под действием центробежной силы стремятся разойтись, и увеличивают установочный угол лопасти. Сопротивление лопастей воздушному потоку в плоскости вращения возрастает, стремясь затормозить винт. В итоге при постоянстве наддува, обороты винта и двигателя падают.
Остановили ручку управления шагом винта при показаниях тахометра 70%. Наддув также полный. Теперь двигаем постепенно РУД (именно она отвечает за наддув) назад. Вступает в действие автомат равновесных оборотов, который пытается компенсировать падение частоты вращения винто-моторной группы (ВМГ). Давление масла в двигателе падает и автомат равновесных оборотов открывает каналы поступления масла к циллиндрам шага винта, увеличивая в них давление. Шаг винта как таковой при этом уменьшается равно как и лобовое сопротивление вращающихся лопастей (стремясь увеличить обороты за счёт уменьшения потребной на вращение винта мощности), но за счёт того, что наддув тоже упал обороты остаются неизменными до некоторого положения РУД.
Теперь двигаем ручку управления шагом винта вперёд до упора. Обороты также останутся на 70% и увеличить их сможет только дополнительная подача ТВС в ЦПГ.
Так должно быть при смешаном полуавтоматическом управлении шагом винта на реальном самолёте. На самолётах типа Ан-24 шаг винта вообще полностью автоматический и в зависимости от движений РУД, лопасти устанавливаются в наивыгоднейшее положение. Вручную их установочный угол изменяется только на реверсировании при пробеге, когда угол установки лопастей незначительно уходит в отрицательные величины.
Теперь поговорим о том, что мы видим в симуляторе.
Ла-5
Пикируем с постоянным углом 20% на скорости 500. Убираем наддув. Шаг 100% (малый шаг). Обороты винта падают незначительно и скорость падает медленно. Ставим шаг винта 0%. Обороты падают, скорость постоянна.
Бой. Подход к месту я выполняю при тяге 110% и шаге 70%. Температура не растёт. На Ла-5 скорость на 500м около 470 км/ч. В бою ставлю шаг 82% и наддув полный. Температура растёт, но медленно. Радиатор всегда по дефолту. При этом обеспечивается поддержание высокой скорости. Если ставить винта на малый шаг в бою, то эффективность его видна на скоростях до 300 км/ч, когда имеет место быть максимальный разгон за единицу времени, а на скоростях выше, самолёт разгоняется медленнее. Это хорошо видно на отвесном пикировании.
Теперь моё ИМХО.
Налицо наличие понятия шаг винта в Ил-2 ЗС. Это здорово. К сожалению реализовать програмным методом то, что происходит в реальном самолёте при взаимодействии всех систем при наложении на скорость и высоту полёта пока очень сложно. Полностью поддерживаю создетеля ветки в том, что необходимо общими усилиями выработать FAQ по шагу винта и наддуву для как можно бльшего числа самолётов или хотябы определить для себя общий принцип работы шага винта в Ил-2 ЗС
http://forum.sukhoi.ru/showthr....F%F2%FC - Тема на сухом кому более интересно изучайте, я помоему и там лишка дал!  ))
|
