К вопросу об настройках кривых отклика в джойстике.
В последнее время меня мучал вопрос, почему я не могу выйти из пике. Пытаюсь тянуть ручку на себя, а самолёт не слушается, происходит срыв и полное фиаско. И тут до меня дошло, что не надо доводить самолёт до срыва! Попробовал поиграть настройками и вот результат. На Р47 стало летать и штурмовать одно удовольствие. И с другими самолетами такая же картина. Из всего этого я сделал вывод - настраиваем последнюю цифру до таких пределов, пока самолет с максимальной скорости не уходит в срыв и штопор при полном взятии ручки на себя. Остальные настройки, это кривые крена и педали настраиваются по усмотрению.

Согласен, у меня на 90% такие же кривые стоят
Штурмовать сплошное удовольствие.
Правда, приходится расплачиваться хреновым истребительным боем
Хотя, может, это у мну руки только под штурмовку выращены...

А зачем вообще, скажем на Fw190 часто тянуть ручку на себя. Я вообще в истребительном бою фокер по тангажу тримерами управляю, с помощью скрола, я думаю P47 не большое отличие по динамике имеет. Это на 109 или сов. машинах имеет место быть ручка на себя до упора, а на серьезных машинах такой фокус не прокатит.

А это потому, что без джоя летаешь Я, к примеру, триммер использую для выравнивания по горизонтув долгом полете, либо для того, чтобы увеличить угол атаки больше, чем позволяет ось тангажа.

...потихоньку дохожу до мЫсли, что в бою прежде всего рулит тактика... ...это мне доказывали уже не раз более опытные противники..))

Трол, простой пример
я вчера на фоке за 2 захода по наземке вынес пушками 2 танка
этими же самыми пушками я НЕ МОГУ ПОПАСТЬ в воздушном бою

Хот тактика, конечно же и "голова", но "кривые руки" могут свести на нет любой идеально построеный заход

Кортик, я например не могу стрелять по воздуху с Ла-7, а по земле выношу зены с одного захода гарантировано, на Бармале был случай, где-то в городе спатс натыкал до муя зен, итог: 6 заходов 6 зен, на седьмой шальной снаряд плоскость оттяпал. По воздуху с этих же пушек я вообще редко попадаю. Однако с АйрФиксом мы вдвоем на высоте 4000м на Ла-7, супротив ЯЯма и Бисквита на Bf109G6 позд, просто задавили их, хотя я не разу не попал, просто снимал у фикса вовремя хвост, который у него периодически отрастал, так что тактика рулит, даже при учете довольно плохой летабельности лавки на такой высоте.
И если кто попробует доказать обратное на счет летабельности скажу, что в офлайне делал тест: ставил 12 асов на Ла-7 и брал Bf109G6 позд., старт на 1000м, за время схождения набираю 2500, долажу по спирали на 3000, делаю первую атаку, в это время преимущество по высоте - 800м, сбиваю в пузо с низу первого ухожу в верх, добираю по спирали пять, а там периодические атаки и уходы, можно еще выше залезть, но не стоит, т.к. в промежутке 4500-5500 лавки вобще мало чо сделатьмогут. Конечно меня сбили, но я и не задавался целью убитьих всех, а всего лишь найти оптимальный промежуток высот, для борьбы с "непобедимыми" Сталинцами.

Угу, мне на схождении почти сразу выбили РВ, и я потом еще минут .... много, без Руля Высоты убегал от вас двоих, добить не могли. Спасибо Спатцу, вовремя карту перегрузил .
Не сомневайся, сейчас ты меня задавишь на любом крафте на любой высоте. Геннадич для тебя пройденный этап, а я ишшо тока учусь .

Ну я же сказал что стрелятьс лавки не умею, а у Фикса, после падения Бисквита, осталось мало патронов.

А вот еще про кривые для джойстика:

Все 100 - это линейная кривая отклика.

y(x) = zs(x) * x,
где
y(x) - реальная кривая отклика,
zs(x) - кривая, задаваемая в Ил-2 ЗС,
x - отклонение по оси джойстика.

Могу порекомендовать следующее семейство кривых отклика:
y(x, offset, lpc, zs) = (((x/100)*(1-(lpc/100))+(lpc/100))*(100/(100-offset))*(x - offset)/((x/100)^zs),
где
y - кривая отклика,
x - смещение по оси в процентах,
offset - сдвиг по оси в процентах, с его помощью можно задавать необрезанную мертвую зону (мертвая зона в ЗС обрезает кривую), имеет смысл задавать только значения кратные 10,
lpc - коэффициент линейности в процентах: 100 - линейная функция, 0 - квадратичная парабола,
zs - 0 или 1: 0 - реальная кривая отклика, 1 - кривая для расчета коэффициентов в ЗС,
^ - возведение в степень.

Примеры кривых с нулевым сдвигом:
100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 - линейная кривая отклика, коэффициент линейности 100%
91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 - коэффициент линейности 90%
82 84 86 88 90 92 94 96 98 100 - коэффициент линейности 80%
73 76 79 82 85 88 91 94 97 100 - коэффициент линейности 70%
64 68 72 76 80 84 88 92 96 100 - коэффициент линейности 60%
55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 - коэффициент линейности 50%
46 52 58 64 70 76 82 88 94 100 - коэффициент линейности 40%
37 44 51 58 65 72 79 86 93 100 - коэффициент линейности 30%
28 36 44 52 60 68 76 84 92 100 - коэффициент линейности 20%
19 28 37 46 55 64 73 82 91 100 - коэффициент линейности 10%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 - коэффициент линейности 0% - используют для рыскания на качалке X45.

Вот такую интересную весч надыбал на сухом.

Эти материалы любезно предоставил Pilot. Публикую их без изменений и по частям. Немного выправлен только дизайн.
--------------------------------------------------------------------------------

Штопор - движение ЛА по вертикальной нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки. Возникает после потери скорости и сваливания. Вообще штопор классифицируется по шести признакам, если интересно, то после перечислю, но вопрос был про вывод из него.
Для современных самолетов (к коим и Су-27 относится) были разработаны и применяются при летных испытаниях в качестве базовых пять типовых методов вывода ЛА из режимов нормального штопора:
Энергично поставить рычаги управления в положение, соответствующее прямолинейному горизонтальному полету без крена и скольжения на углах атак, меньших допустимых.
Рекомендуется для вывода ЛА из режима неустойчивого колебательного штопора
Отклонить до упора педали против вращения и одновременно поставить ручку управления в положение, соответствующее прямолинейному горизонтальному полету без крена и скольжения на углах атаки, меньших допустимых; в момент замедления вращения поставить их в нейтральное положение.
Рекомендуется для вывода ЛА из режима крутого колебательного штопора.
Отклонить до упора педали против вращения и с небольшой паузой (3...6 сек) отклонить ручку полностью от себя при нейтральном положении ее по крену. Поставить их в нейтральные положения в момент замедления вращения.
Рекомендуется для вывода ЛА изрежима крутого равномерного штопора
Отклонить до упора педали против вращения и одновременно до упора отклонить ручку в сторону вращения и с небольшой паузой (3...6 сек) отклонить ручку полностью от себя. В момент замедления вращения поставить все рычаги управления в нейтральные положения.
Рекомендуется для вывода ЛА из режима устойчивого плоского штопора.
Отклонить до упора педали против вращения и одновременно до упора отклонить ручку в сторону вращения с полным отклонением ее на себя. В момент замедления вращения поставить все рычаги управления в нейтральные положения.
Рекомендуется для вывода ЛА с дифференциальным стабилизатором иэ режима устойчивого плоского штопора.

В случае неэффективности 4 и 5 в ходе испытаний выход из штопора обычно осуществляют с помощью противоштопорных устройств. При невозможности вывести ЛА из штопора до 3000 необходимо катапультироваться. При запасе высоты опытный летчик-испытатель может попытаться перевести штопор из устойчивого в неустойчивый резкими отклонениями ручки и далее применить один из базовых методов.
Вот немного о выводе из штопора. Из перевернутого три способа, но это потом, если надо...
А простой способ, многие сами дошли до него, - отклонить до упора педали против вращения и с небольшой паузой отклонить ручку полностью от себя.
© Pilot 18.05.1998 02:20:09


Вот решил я продолжить рассказ про штопор
А продолжение начну с описания самого штопора и его вариантов Штопор - это одно из критических явлений в динамике полета .Он характеризуется возникновением самопроизвольного сложного пространственного движения на углах атаки больших угла сваливания , которое пороисходит так же с быстрой потерей высоты и скорости .
Штопорное движение обуславливается взаимодействием аэродинамических и инерционных сил и моментов. Необходимым условием штопора является сваливание , а достаточным - наличие начальных подкручивающих моментов относительно осей X и Y.
В режиме штопора наблюдаются резкие изменения характеристик управляемости до полной ее потери или возникновения обратной реакции на отклонение рычагов управления.
Современным скоростным самолетам свойственно большое роазнообразие режимов штопора , что объясняется как особенностями их компановки, разнообразием конструктивных схем и конфигураций, так и существенным изменением самих условий летной эксплуатации.
Самолет может войти в режим штопора при недостаточно четких или даже ошибочных действиях летчмка , повлекших непреднамеренное превышение угла сваливания в процессе выполнения маневров на углах близких к критическим или при парировании уже начавшегося сваливания. На характер штопора сушественное влияние оказывают исходный режим полета ( высота, число М , ) , положение органов управления ( особенно элеронов) и продолжительность вращения.Рассмотрим некоторые из них. Штопор на высотах более 19 км отличается рядом особенностей : затянутый по времени вход в штопор; бОльшая неравномерность движения; пониженные скорости вращения и более высокаядвижения по траектории ; более значительная потеря высоты за виток и на выходе ;бОльшее запаздывание на выходе и возможность перехода в штопор обратного вращения. Скольжение изменяет величину раскручивающего аэродинамического момента крена , так внешнее скольжение приводит к появлению дополнительного момента крена , что способствует более энергичному раскручиванию ,а внутреннее , наоборот, способствует уменьшению скорости крена. Отклонение элеронов влияет на поведение самолета в штопоре и при выводе из него . Отклонение для парирования крена в момент срыва в штопор усиливает резкость бокового движения самолета. В режиме штопора перемещение рычага управления вбок по вращению в нормальном штопоре делает поведение самолета более колебательным и менее устойчивым , способствует уменьшению запаздывания на выходе , а перемещение вбок против вращения , наоборот, делает штопор более устойчивым и равномерным , что затрудняет выход из штопора и увеличивает запаздывание.

© Pilot 01.06.1998 00:58:56

Вот, пока в моем мониторе все цвета, решил я закончить про штопор. Осталось часть про вывод из перевернутого штопора. Для перевернутого штопора сушествует три основных метода по выводу самолета из режима:

Энергично поставить рычаги управления в положения, соответствующие прямолинейному горизонтальному полету без крена и скольжения на положительных углах атаки меньше, либо равных допустимым.
Такой метод применяется при выводе из неустойчивого колебательного штопора
Отклонить до упора педали против вращения и одновременно или с небольшой паузой в 1-3 сек. отклонить ручку на себя несколько за нейтраль, сохраняя при этом нейтральное положение ручки по крену.
Этот метод применяют при выводе из режимов крутого равномерного штопора.
Отклонить до упора педали против вращения и с небольшой паузой в 2-4 сек. отклонить ручку полностью на себя, сохраняя при этом нейтральное положение ручки по крену.
Применяется при выводе из режима устойчивого штопора.

При выводе из перевернутого штопора следует помнить, что руль направления слабо затеняется спутной струей крыла и стабилизатора, поэтому более сильных методов для вывода не используют.

А вот пр посадку...
общие рекомендации по выполнению посадки на машинах с трехопорным шасси с хвостовой опорой.
Основной трудностью при посадке на таких машинах является выбор правильного посадочного угла
атаки, обеспечивающего касание земли "на три точки" т.е. хвостовая опора должна касаться земли
одновременно с основными. Выполнение этого условия обязательно и вот почему. При посадке с
меньшим углом касание основными опорами происходит при скорости, существенно бОльшей, чем
штатная посадочная скорость. В результате машина начинает опускать хвост (теряется скорость
из-за трения в шасси) угол атаки увеличивается и машина взмывает. В результате либо потеря
скорости и сваливание на нос, либо серия таких же прыжков. Это называется "козление".
При посадке же на три точки машина идет почти на критическом угле атаки и касается земли с
гораздо меньшей скоростью и энергии на подскоки уже не хватает. Если вы не знаете посадочого
угла атаки своем машины, взгляните на авиагоризонт перед вылетом, стояночный угол тангажа минус
два-три градуса и есть угол атаки на котором надо заходить на посадку.
Техника такова. При подлете к аэродрому внимательно осмотрите конфигурацию ВПП или примите от
КП указание на какую полосу садиться (во времена войны на нужной полосе выставляли букву "Т").
Если возле вышки есть шест с носком (красно-белый мешок такой) заметьте направление ветра,
садиться лучше против ветра. Теперь следует принять эшелон порядка 200 м и выпусть механизацию в
посадочное положение (не забудьте прибавить газку, выпущенное шасси ощутимо прибавляет
сопротивления). Выпуск механизации производится на курсе 90 по отношению к ВПП, проще говоря,
вы летите перпендикулярно полосе. Выполняем вираж на 90 градусов и доворачиваем на полосу.
Идем со снижением до высоты 70-90 м так, чтобы достигнуть этой высоты когда край полосы появится
в поле зрения, скорость примерно 180, угол тангажа порядка - 30 градусов. На высоте 90 начинаем
ОДНОВРЕМЕННО брать ручку на себя и убирать газ. Газ убираем до примерно 10% , ручку тянем на
себя до тех пор, пока не достигнем посадочного угла атаки. Если есть воздушные тормоза, можно
притормаживать ими. На высоте 10 -15 м убираем газ до нуля (мотор не глушить) и ждем касания.
Внимательно следим за креном и тангажом. После касания тормозим короткими нажатиями на кнопку
колесного тормоза.
Описана идеальная посадка, как правило, такого не бывает. Характерные ошибки, последствия и
необходимые действия:
1. Промах по полосе. а) недолет - прибавляем газку и ползем потихоньку б) перелет - газ в пол,
шасси убрать, заходим на второй круг.
2. Касасние -таки на две точки. Харакетрная ошибка - попытка прижать хвост к земле.
НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ! Наоборот, стараемся придерживать его на весу движение ручки от себя сколько
можно (чревато капотированием - посему предельно аккуратно). Хвост должен опуститься сам.
Пробег будет, конечно, побольше. Можно после касания убрать закрылки, но опять же увеличится
пробег.
3. Высота маленькая, а вертикальная скорость великовата, есть шанс сломать стойки. Начинающим
пилотам рекомендую зайти на повтор, я в таком случае гашу ВС коротким рывком РУС на себя+РУД от
себя и сразу обратно, но это уже авантюризм...

Конкретные значения посадочной, вертикальной скоростей, пробега и т.д. индивидаульны для
разных машин, так что учите матчасть.

Народ, а давайте, все таки, без эпитетов, а? Ну, убедительно вас прошу...

Не, не. Проверку и заточку кривых производил на петле, если петля делается со скоростью чуть большей чем максимальная по прямой при 80% газа. Если нет срыва, то ОК. ПОлучается, что происходит подгонка кривых под реальные характеристики самолёта и можно смело крутить петли не боясь перетянуть ручку. А выход из пике происходит очень чётко, без поперечных колебаний и других неприятностей. Вывод - в догфайте можно кидать ручку туда-сюда не опасаясь, что самолет выйдет из под контроля.

Воз мне просто надоели другие эпитеты: "Как, ну как бороться с этой читерской лавкой, у нее все характеристики выше."

Я считаю лавку вполне рядовым и посредственным крафтом. Она рулит для слабо подготовленных пилотов

Так и пиши - "читерская лавка", "мега-убер лавка", "УНВП лавка"...
А, имхо, для слабо подготовленных пилотов ничего не рулит. Рулит всегда "прокладка"... )

Воз в данном случае поможет только подгузник, а у прокладки масштабы не те.

Имелась в виду прокладка между рулем и сиденьем. Т.е. - пилот

Ни чо лишний слой прокладочного материала в данном случае не повредит, допуски на посадку деталей соединения позволяют ипользовать еще один слой прокладки

Просьба к КОЛЯНу поделись регистрационным ключом (или инфой как его получал)...
...и еще детально раскажи как настраивал Cam2Pan и ньювив...
...я конечно почитал рекомендации .. но кое какие вопроссы всеже остались...заранее благодарен...

[quote="--troll]
Просьба к КОЛЯНу поделись регистрационным ключом (или инфой как его получал)...
...и еще детально раскажи как настраивал Cam2Pan и ньювив...
...я конечно почитал рекомендации .. но кое какие вопроссы всеже остались...заранее благодарен... [/quote]
Держи. В моем каталоге на фтп в разделе - софт, найдешь кам2пан и ключик. С камом не работал, у меня камера слабая, хочу попробовать с цифровым фотоаппаратом. Если получится - скажу. А ньювивом пользоваться просто, делаешь все как там в хелпе написано. Только я поднастроил под себя скорость верчения взглядом. А самое прикольное то, что теми же кнопками на джойсе можно выполнять дополнительные функции. Это просто офигенно замечательно. Кста, попробуй еще фотопулемет, настраивается на любые кнопки джойста. Т.Е. срабатывает и по пулеметам и по бомбам и по ракетам. Класс для разбора вылета.

Вот выкладываю словарик.

а между тем я вот чего нарыл на airwar.ru

Это чудо, в прямом смысле этого слова, обеспечило бы красным (а точнее СССР) в проекте послевоенной авиации УБЕРКРАФТ.

Немного текста.

	Цитата: Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: Тип: Экспериментальный истребитель Имена советских авиаконструкторов - создателей истребителей периода Великой Отечественной войны широко известны. Жаль только, что в их славную плеяду обычно не включают Олега Константиновича Антонова, который в годы войны был заместителем А.С. Яковлева и внес значительный вклад в совершенствование истребителей «Як». С той поры особенное отношение к истребительному типу самолета, глубокое понимание диалектики его развития стали важной чертой творческого портрета конструктора Антонова. Может быть поэтому, когда весной 1947 г. основные проектные и конструкторские работы по Ан-2 подошли к концу, и все десять инженеров ОКБ в скором времени могли остаться без дела, Антонов решил заняться созданием истребителя. В инициативном порядке был разработан проект легкого перехватчика, отличавшийся умеренным консерватизмом и вобравший в себя богатый опыт конструктора времен войны. По общей компоновке машина повторяла немецкий перехватчик Heinkel He 162 Salamander. Похоже, Антонову импонировали рациональность и изящество, с которыми был сделан этот самолет. Спустя тридцать лет Олег Константинович так вспоминал об этой работе: «Тогда хороших реактивных двигателей не существовало. Был трофейный двигатель»Юмо» (немецкий Jumo 004, в СССР серийно выпускался под обозначением РД-10), который развивал сравнительно небольшую тягу (840 кгс). Поэтому, чтобы уменьшить ее потери, мы сделали проект с верхним расположением двигателя». Особенностями разрабатываемого истребителя были высокая огневая мощь и нехарактерные для советских конструкций удобства работы летчика (в частности, входные двери по типу «Аэрокобры»). Конечно, эта разработка не выглядела столь авангардно, как, скажем, МиГ-15, однако, как и немецкий аналог, идеально отвечала своему назначению - ПВО наземных войск с базированием непосредственно у линии фронта. В этих условиях прямое крыло обеспечивало лучшие взлетно-посадочные характеристики, фюзеляж препятствовал засасыванию в воздухозаборник частиц грунта, мелких предметов с поверхности ВПП, а расположение двигателя в гондоле сводило к минимуму длину воздушных каналов и, соответственно, потери тяги. Вероятно, инициатива молодого ОКБ-153 не осталась незамеченной в Москве, и уже 16.04.1947 г. появился следующий приказ НКАП: «Главному конструктору ОКБ-153 тов. Антонову, Директору завода № 153 тов. Лисицыну ... спроектировать и построить: ближний ночной разведчик (он же корректировщик) с мотором АШ-62ИР; сельскохозяйственный самолет с двигателем АШ-21 ; экспериментальный истребитель «летающее крыло» с двумя турбореактивными двигателями РД-10...» Требование спроектировать новый истребитель по типу летающего крыла можно объяснить своеобразной модой того времени на необычные аэродинамические компоновки перспективных боевых самолетов. Находясь под ощутимым влиянием немецких истребителей-бомбардировщиков типа летающее крыло фирм Horten и Gotha (правда, не успевших поступить в войска), а также бесхвостки Messershmitt Me-163 Komet (в 1944-1945 гг. применялись против «крепостей» союзников), американцы при участии интернированных немецких специалистов в конце 40-х годов развернули обширную программу создания самолетов различного назначения по нетрадиционным схемам. Так, например, одновременно велось проектирование нескольких оригинальных истребителей: бесхвостки со стреловидным крылом Vought F7U Cutlass (взлет 29.09.1948г.), бесхвостки с треугольным крылом Convair XF-92 (18.09.1948г.) и приближающегося по схеме к летающему крылу Douglas F4D Skyray (23.01.1951г.). В Англии к тому времени уже создали экспериментальный бесхвостый реактивный самолет De Heviland DH-108 (15.05.1946г.). Если при этом вспомнить, что наиболее современные бомбардировщики того периода - американский Nortrop YB-49 (взлет 21.10.1947г.) и английский Avro 698 Vulkan (30.08.1952г.) - представляли собой почти «чистые» летающие крылья, то желание Кремля не отстать от вероятного противника становится вполне понятным. Задача создания в СССР такого истребителя представлялась чрезвычайно сложной. Основные немецкие разработки по летающим крыльям, как и ведущие специалисты, оказались в американской зоне оккупации. Тем не менее антоновцы смело взялись за дело. Работы велись на протяжении 1947-1948 гг. Предварительные общий вид и компоновка самолета, получившего шифр «М» («Маша»), судя по всему разрабатывались лично Олегом Константиновичем. Ведущими конструкторами по теме назначили А.А.Батумова и В.А. Доминиковского, ведущим по постройке - И.И.Егорычева. Предварительный облик самолета «М» не только поражает изяществом внешних форм, но прежде всего удивляет своей близостью к современным концепциям истребителей воздушного боя. Для него, как, например, и для Су-27, характерна интегральная компоновка, обеспечивающая минимальное аэродинамическое сопротивление при максимальных внутренних объемах. Как F-16XL, YF-22 и YF-23, проект «М» имеет низкую нагрузку на площадь плановой проекции, что гарантирует высокую маневренность в воздушном бою, значительный практический потолок и отличные взлетно-посадочные характеристики. Наконец, обязательные для любого современного истребителя два двигателя в проекте «Маша» располагались достаточно близко к оси симметрии, чтобы в случае отказа одного из них не вызвать значительных разворачивающих моментов, но в то же время достаточно удалены друг от друга, чтобы избежать потерь суммарной тяги (как это имело место на МиГ-25 и F-111) и обеспечить необходимую боевую живучесть. Судя по компоновке, носовой отсек фюзеляжа вполне допускал в будущем размещение достаточно мощной РЛС, что превратило бы машину во всепогодный перехватчик. Учитывая перечисленные выше достоинства, можно предположить, что в случае принятия на вооружение истребитель «М» ожидала долгая и интересная летная жизнь. Однако в таком виде проект просуществовал не долго. Из Москвы поступила команда переориентироваться на новый мощный двигатель с центробежным компрессором РД-45 с тягой 2270 даН (советский лицензионный вариант английского Rolls-Royce RB.41 Nene, позднее переименованный в ВК-1 с тягой 2700 даН). Под него уже создавали свои перехватчики ОКБ А.И. Микояна, С.А. Лавочкина, П.О. Сухого Двигатель столь больших габаритов можно было разместить только в фюзеляже, в связи с чем последний несколько увеличили. Общую аэродинамическую компоновку этого варианта изделия «М» правильнее было бы считать бесхвосткой. Одновременно аэродинамические поверхности обратной стреловидности на законцовках крыла, предусмотренные первым вариантом, были заменены на обычные элевоны, а размах и площадь крыла соответственно увеличены. Причиной, скорее всего, послужила низкая критическая скорость флаттера этих поверхностей большого удлинения. Ввиду возросшего расхода воздуха через двигатель боковые воздухозаборники подверглись доработкам. Рассматривался вариант и с лобовым воздухозаборником. В остальном проект остался без изменений. Аэродинамическая модель «Маши» продувалась в ЦАГИ. Важнейшей задачей этих испытаний была проверка устойчивости и управляемости необычного самолета. По мере выполнения намеченной программы из Москвы в Новосибирск шли зашифрованные телеграммы: «Маша ходит нормально». Кроме того, в ОКБ зимой 1948 г. Ю.В. Захаровым и Н.С. Трунченковым был построен летающий планер-модель самолета «М» в масштабе 1:10, запускавшийся в воздух с помощью леера. Летал он вполне удовлетворительно. Однако проверить таким образом динамические характеристики изделия «М» на всех режимах полета, характерных для истребителя, было невозможно. Поэтому антоновцы приступили к постройке летающего планера-макета истребителя в натуральную величину, получившего обозначение Э-153. Основным конструкционным материалом планера Э-153 было дерево. Этот аппарат отличался интересной особенностью: он не только повторял внешние обводы прототипа, но был подобен ему конструктивно, т.е. выполнял функции обычного деревянного макета, на котором производится отработка объемной компоновки самолета, увязка систем и оборудования. Э-153 имел сбрасываемую после взлета за буксировщиком тележку шасси, приборное оборудование, необходимое для планирующего полета, и выполненную заодно с фюзеляжем посадочную лыжу. Летчиком-испытателем был назначен М.Л. Галлай. Однако буквально накануне начала полетов в июле 1948 г. произошел один из столь характерных для плановой экономики поворотов: по приказу НКАП все работы по истребителю «М» прекратили. Вероятно, наличие МиГ-15, Як-23 и Ла-15 сочли достаточным для обеспечения обороноспособности страны. Кроме того, в это время завершались испытания Ан-2, который необходимо было срочно внедрять в крупносерийное производство. Малочисленному коллективу фирмы предстояло решать сложные вопросы организации постройки и дальнейшего развития своего первенца, принесшего в скором времени известность и авторитет ОКБ. Вновь к истребительной тематике Антонов вернулся почти через 5 лет, в один из трудных для фирмы периодов, когда отсутствие работы совпало с отсутствием финансирования. В конце 1952 г. почти все варианты Ан-2 уже были созданы, и фирма, только что перебазировавшаяся из Новосибирска в Киев, бралась за любую работу, вплоть до переделки чужих машин (например, повышение практического потолка Ли-2). Основой проекта истребителя-перехватчика с двигателем АЛ-7Ф стало крыло ромбовидной формы, разработанное ЦАГИ специально для сверхзвуковых самолетов (см. рис. на стр. 1). Вероятно, применение именно такого крыла, близкого сердцам руководителей главного авиационного научного центра страны, позволило уже в январе 1953 г. получить положительное заключение ЦАГИ и рекомендацию к дальнейшей разработке проекта. В рамках этой темы ОКБ совместно с ЦАГИ провело работу по определению облика перспективного перехватчика, в частности, поиску оптимальных параметров ромбовидного крыла, не менее трех вариантов которого исследовалось в аэродинамических трубах института. И вновь влияние рока на многообещающий проект: в план опытного строительства 1953 г. эту машину включить не успели, а в 1954 г. ОКБ было уже полностью загружено проектированием Ан-8. В течение последующих 40 лет транспортные и пассажирские самолеты, их модификации - всего более 100 типов - были главной темой в деятельности фирмы. Опыт создания истребителей оказался на время забыт...

Ох-хо-хо сколько ещё проектов так и остались на бумаге.

А вот тут хорошо и доступно написано о принципах работы всех двигателей, для чайников.
Статья так и называется

для тех. кто испытывает проблемы с посадкой.
Сходите сюда и ужаснитесь.
http://nick.tomsk.ru/?p=text/strem

Что такое NewView и почему пользоваться им должны
все.

Когда вирпил научается как-то держать самолет в воздухе, ему, как
правило, становится интересно, а что происходит вокруг него. А вдруг
коварный враг нацелил свои недобрые намерения на его мирный самолет,
или хочет незамеченным уйти с ненужным ему фрагом. Не говоря уже о
том, что когда начинается выяснение, костер от чьего аппарата будет
служить ориентиром для остальных. Тут уж тот, кто четче представляет
в каждый момент боя, где находится противник, какое положение
занимает его машина, и какой маневр он предпринимает в данное время,
тот будет иметь лучшую возможность строить свои эволюции для
получения преимущества. А для этого надо ни на секунду не терять
вражину из виду. Достигается это разными способами – обзор с
дополнительной цифровой клавиатуры (но это настолько неудобно, что
даже обзором его назвать трудно), обзор с помощью мышки, обзор с
помощью хатки, обзор с помощью TrekIR и т.н. PadLock.

Первое даже рассматривать не буду – очевидно, что это не способ, а
отстой. PadLock я лично (да и не только я) считаю практически читом
и никогда его не использую, да и другим не советую. Кроме того, что
оглядеться по сторонам так не получится, да еще отслеживание
самолета противника независимо от собственных действий может
привести к потере «чувства самолета». Впрочем, дело привычки.

Обзор мышкой - очень плавный, очень точный, быстрый и интуитивно
понятный. Но использование его имеет такой минус, как необходимость
отрывать одну руку от управления самолетом и оглядываться. При этом
теряются драгоценные мгновения на перенос руки (с клавиатуры ли, с
РУДа, или даже с джойстика) на мышку и обратно. А ведь именно в эти
мгновения может потребоваться перекинуть закрылки, поиграть шагом,
смесью, форсажем, оборотами… да мало ли необходимых действий надо
быстро предпринимать в бою.

Про Трекир здесь я писать не буду. Сам я его не то чтобы не
использовал, но даже не видел кроме как в виде демофильмов.
Владельцам этого устройства желаю не заработать себе косоглазие
Но зато шея не затечет.


Теперь про основное – обзор хаткой. Если кто не знает, что это такое
– яндекс вам в помощь. У кого нет такой на джое – сочувствую.
Как известно, в Ил2 есть 2 типа обзора хаткой:

1. Непосредственно поглядеть в нужный сектор пока удерживается
отклоненная хатка с возвратом взгляда в центр посте ее отпускания.
Для восьмипозиционной хатки при таком способе есть непросматриваемая
зона «сзади-сверху-по бокам». Угадайте, откуда удобно атаковать?
Какой сектор должен просматриваться постоянно при бое на виражах?

2. Каждое качание хаткой перемещает взгляд на определенный угол в
том направлении, куда вы качнули эту пимпочку. Это уже позволяет при
необходимости достаточно уверенно осмотреться и не оставляет мертвых
зон. Но и этот способ небезупречен. Прежде всего перемещение идет
сильно дискретно и удержать взгляд постоянно на противнике не
получится. А если случится так, что он будет маневрировать постоянно
на границе зон обзора, то и придется метаться между двумя-тремя
секторами, причем оппонент будет то в одном, то в другом углу
экрана, что на усталости глаз скажется не самым положительным
образом. Также к недостаткам этого способа обзора надо отнести и то,
что для кругового огляда надо в любом случае несколько раз пинать
хатку.

Естественно, в полный рост встает вопрос, как бы объединить
положительные стороны обзора мышкой – как то: скорость, точность,
интуитивность, возможность удерживать самолет в центре экрана с
возможностью не отрывать руки от управления машиной. Нашлись ребята,
создавшие средство, способное помочь всем вирпилам в этом: Alezz и
Hruks – запомните их имена, будете знать, кому говорить спасибы. Их
утилита называется NewView, т.е. НовыйВзгляд.

Установка ее не требует ничего такого, типа чтобы запускать setup,
прописывать в реестр и прочих глупостей. Просто распаковывай архив и
приступай к настройке. Это есть гут и правильный путь.

Что она позволяет: как качнешь хатку, взгляд начинает смещаться в
выбранном направлении, причем плавно и с ускорением, величину
которого задает каждый сам себе, как удобнее. Но главное, что с этой
утилитой стало возможно четко двигать поле зрения на какой надо угол
в каком надо направлении. А поскольку движение идет ускорено, то
хоть ты чуточку глянул вбок, хоть посмотрел назад – время примерно
одинаковое. Настраивая начальную скорость и величину ускорения можно
добиться очень быстрого обзора по всей окружности и очень четкого
позиционирования на желаемом объекте. В бою это выглядит примерно
так: Сначала хатку вправо (одно движение) – и быстро оглядываешь,
что там происходит одесную, потом хатку влево (второе движение) –
видно все ошую. Всего два движения – и весь горизонт просмотрен.
Ага! Замечена точка! Тут парой выверенных движений в сторону-вверх
или по диагонали эта точка помещается по центру экрана и начинается
построение захода на нее. Поскольку в отличие от PADLock взлгядом
управляешь ты сам, то контроль над положением своего самолета не
теряется ни на секунду. По мере выполнения маневра точка,
превращающаяся в крестик, перемещается по полю зрения. Но потерять
ее не моги! Четкими движениями хатки она удерживается по центру
экрана. Если, не хотите по центру, а надо глядеть еще чуть в
сторону, или осматривать пространство вокруг цели – да ради бога!
Как если в настоящем самолете делаешь маневр и одновременно крутишь
башкой. В бою, когда небо и земля постоянно меняются местами,
вражина крутит всевозможные фигуры, да и ты сам летишь отнюдь не
по-прямой, NewView тут первейший помощник. Мертвых зон нет, что
делает противник – видно постоянно. Вот тут возникают еще
потребности: поглядеть на приборы, да так, чтобы БЫСТРО и не
потерять при этом последнее отслеженное положение оппонента, и
быстро оглядеть воздух на предмет выяснения положения остальной
крылатой братии. Здесь на помощь приходят опять же встроенные
возможности NV. Нужно всего лишь при настройке назначить кнопочку
«быстрый взгляд на приборы с возвратом», при нажатии на которую
приборная доска возникнет пред глазами, а после ознакомления с
необходимыми данными при отпускании кнопы взгляд возвращается в то
положение, где он был до нажатия. Если знаком с приборами и знаешь,
что ты там хочешь увидеть, то это делается за полсекунды и – опа –
опять таращишься на противника, тщащегося вывернуться так, чтобы
твой взгляд не буравил его затылок. А ты знай, покачивай хаткой. Для
постоянного обозревания горизонта есть режим, проявляющийся в том,
что пока жмешь на кнопку, забинденную для этого, взгляд равномерно
гуляет налево до упора – направо до упора – обратно налево… И так
пока ты ее не отпустишь. На любителя. Я предпочитаю оглядываться
обычным ускоренным режимом. Одна из важнейших кнопок для вирпила
становится кнопка «отцентровать». Так же важна кнопка «взгляд по
центру с возвратом». Почему так? Когда вертишь, вертишь головой,
смотришь-смотришь за всеми, но наступает момент, когда противник
оказывается в области прицела и надо уже решать, что с ним делать, а
решение это как правило приводит к результату: «мАчить!» Тут-то и
надо четко зафиксировать взгляд точно по центру, чтобы не парить
мозги дополнительными расчетами упреждения от того, что смотришь
куда-то вбок. Всем более привычно видеть прицел по центру экрана и
те ювелирные корректировки положения машины, необходимые в атаке,
все делаются исходя именно из того чувства самолета, которое
наработалось при этом положении прицела. Кнопка «центровка с
возвратом» также бывает горячо необходима, когда нужно быстро
определить точное текущее положение самолета относительно земли, но
так, чтобы не терять вражину из виду. Быстро взглянул,
откорректировал как над, или понял, что происходит прямо по курсу –
и опять знай себе, любуйся, как так люди летают.

Перечисленные возможности – лишь малая часть из того, что может эта
небольшая, но супермегаполезная утилита. Но это самое базовое, то,
что так сильно облегчает жизнь вирпила и способствует увеличению
числа таких приятных надписей «Самолет противника уничтожен»

В заключение поделюсь опытом персонального использования NewView По
умолчанию там центровки и взгляды на приборы сделаны плавными – как
бы с эмуляцией движения головы. Ставить всем «мгновенное»! Эти
миллисекунды вам очень пригодятся. Поиграйтесь с настройками
начальной скорости, ускорения, расположением кнопок – прога
поддается очень тонкой настройке и при выставленных параметрах,
подходящих именно вам принесет истинное удовольствие от полета,
пусть и виртуального. Читайте хэлп к утилите – там все хорошо и
подробно расписано. Поглядите остальные возможности – может статься,
что вам что-то из них очень пригодится.

Обязательно всем пробовать NewView! Неделя привыкания и все. Я
теперь просто не представляю, как можно летать без нее.

Удачи!

-SCS-Shnarh

Я НьюВью очень доволен, однако пока одну проблему не решил (на желтом она обсуждается) - при обзоре хаткой+НьюВью границы обзора назад (т.е. влево и вправо до упора) меньше, чем если осматриваться мышью. Т.е. владелец мыши в состоянии завернуть голову сильнее, что иногда очень даже помагает. Кто-либо с этим сталкивался?

А у меня наоборот он голову выворачивает больше, чем хаткой просто и просто мышой.

Вроде бы там есть настройки по углам. У меня мышь оглядывается хуже, чем нью вив