Для тех, кто забыл, что такое конфиг.ини в Ил-2
Ходить сюда

Здесь же есть (если поискать) такого рода советы:



Это народ обсуждал как дым приладить на трубу

1) В папке ИЛа есть такой файлик console.cmd. С одной стороны его можно использовать для быстрого ввода консольных команд, а с другой стороны в него записывается ваши чат диалоги. И с течением времени он разрастается до неимоверных размеров(на днях обнаружил что за год он у меня вырос до 250Мб), источник некоторых тормозов, полезно чистить его время от времени. Это обычный текстовый файл, открывается блокнотом и все что в нем есть стирается, стирается все кроме консольных команд, если они там есть и файл у вас используется для их ввода.

2) Для тех кто использует ИЛ2Коннект.
Есть там такая шутка "Штурмолог", записывает все, что пишется в чате когда вы летаете на сервере, и диалоги и все сообщения сервера и вашего ИЛа. И можно потом в оффлайне, на досуге, перечитать все что творилось на сервере, своеобразный протокол .
Кроме того, оказывается и тогда когда вы летаете в оффлайне, и даже тогда когда в оффлайне у вас запущен только ИЛ, а ИЛ2Коннект не запущен в этот "Штурмолог" все одно записывается сессия, пустая сессия, но записывается. Т.е. при любом запуске ИЛа в оффлайне, даже если вы не летали, а только в менюхах посидели и тут же закрыли ИЛа в "Штурмолог" все равно пишется пустая сессия.
И если вы смотрели трек в сессию "Штурмолога" пишется все что творилось в чате в треке.
И вот с течением времени таких сессий накапливается множество, и эта хрень тоже начинает влиять на быстродействие, хоть где то, хоть чуток, но ИЛ наверняка начинает подтормаживать, пробуксовывать.
Нужно время от времени чистить "Штурмолог", пустые сессии стирать однозначно, ну а историю - кому как .

Поместил на ФТП много просто УНИКАЛЬНЕЙШЕЙ информации в виде отсканированных книг на авиационную и не только тематику.
Большинство книг 1935-1949 годов, но есть и более поздние года.
В подборке книг есть много инфы и по теории авиации, и по тактике, навигации, вооружениям. Планирую разместить еще много книжек по аэрофотосьемке, аэротопографии, отчет о выставке в Париже 1938 год и тд.
ftp://ed.tusur.ru/pub/stuff/warbirds/_i ... lyan/docs/

Все доки перемещены сюда:
ftp://ed.tusur.ru/pub/stuff/warbirds/liter/

Так как нет подходящей темы (а лучше всего ветки форума), то начну писать сюда. Надеюсь, со временем модераторы выделят для такой информации более подходящее место, где можно будет делать отдельную тему для каждого вопроса.

Итак, речь пойдет о различных аспектах воздушного боя. Начать хочу с радиопереговоров, потому что все знают, что это такое, но почти никто не знает как этим пользоваться. Данная статья представляет собой мою переработку статьи, написанной небезызвестным пилотом Kgach (=FB=, если я не ошибаюсь).

Радиоэфир:


Общие рекомендаций:

1) В эфире не должно быть лишних разговоров, не касающихся данного вылета. Все вопросы обсуждаются в соседних комнатах ТС. В комнату, в которой происходит полет, стоит заходить, только если вы готовы к вылету.
2) Все вопросы, касающиеся навигации, например, если вы зашли на сервер позже других и не знаете где искать сосквадников, должны решатся коротко. Исходя из полученных от сосквадников рекомендаций, вы сами принимаете решение на каком самолете вы полетите и сколько топлива возьмете, не засоряйте этим эфир, если только вам четко не скажут ответы на эти вопросы во время рекомендации.
3) Все фразы в эфире должны быть лишены прилагательных и иного эфирного мусора. Чем короче произнесенная вами фраза тем она информативнее и имеет больший боевой смысл и вес.
4) Исполняющие обязанности командиров групп должны четко формулировать задачи и маршруты подчиненных. Координаты выдавать точно и обсолютные(т.е. недопустимо использовать фразы <держитесь левее города/аэродрома>) в идеале фраза должна звучать: Я <позывной>, группа 2, держитесь 10 км западнее аэродрома. Использование относительных координат (т.е. фраз левее/правее/ниже/выше) допускается при наведении на цель при условии что группа идет в плотном строю и одним курсом на одной высоте.
5) Если тот к кому вы обращались не подтвердил получение сообщения фразой : <понял> или <выполняю>, считайте что он ее не получил.


Радиоэфир на этапе перед вылетом, при предполетной подготовке и брифинге, и при выборе загрузки в миссии.


Бараны очень детально рассматривают радиообмен на этих стадии полета, подробно расписывая запуск мотора, рулежку, готовность, начало разгона, отрыв и т. д. для каждого пилота. Возможно, для большинства случаев это будет лишним. Однако есть некоторые правила хорошего тона.

1) Во время, когда командир доводит до вас цели и задачи в миссии, не перебивайте его. Все вопросы задаются, после того, как будет задан вопрос <Вопросы есть?>, формулируйте вопрос четко, кратко и по делу не надо лирических отступлений. Вообще весь этот инструктаж хорошо проводить до начала вылета и до запуска игры - во время ожидания, когда все пилоты могут выслушать командира. Тогда же лучше всего прояснить те вопросы, которые вызвали затруднение.

Процесс назначения командиров групп и выдачи им заданий должен выглядеть следующим образом:

Командир вылета: Группа 1, 4 кобры, командир группы VikS, пилоты TL,Kyzmich,Gagarin, задача уничтожение мостов квадрат A5.

Командир вылета: Группа 2, 2 Спита, командир группы Storm, пилоты LOFT,задача – прикрытие П39х группы 1.

Командующий вылетом должен обязательно назначить командиров групп, чтобы не было ситуации, что непонятно кто лидирует и непонятно, чьих приказов слушать во время боя.

После выруливания командир группы убедившись что вся группа на полосе:
Викс: Группа 1, на полосе, к взлету готова.
Командир вылета(или РП если он есть): Группа 1, взлетайте(взлет разрешаю)
Викс: Группа 1, понял, взлетаем(поехали)
Викс: Викс – начал разбег.
Тль: Тль- начал разбег.
Кузмич: Кузмич – разбег начал.
Гагарин: Гагарин – начал разбег.
Викс: Викс – взлетел
Тл: Тль – взлетел
Кузмич: Кузьмич – взлетел
Гагарин: Гагарин – взлетел.

Это очень важный момент, так как на большинстве самолетов обзор вперед сильно ограничен, а при насыщенности полосы самолетами трудно оценить сколько еще машин стоит перед тобой. Доклад в начале разгона и в момент отрыва необходим еще и потому, что не всегда разбег заканчивается удачно и в этом случае у ваших напарников есть шанс уйти на рулежку и избежать столкновения.
Кроме того, важно знать, кто из пилотов находится перед вами, а кто позади, чтобы не пропустить нужный момент.


Радиоэфир на маршруте.

После взлета командир группы строит свою группу и группа ложится на курс

Викс: Викс, включил дымы(АНО),Группа 1 ложимся на курс 30, набираем высоту 5000м, тяга 110 % радиатор открыт.
ТЛь: Тль – понял курс 30, набираем 5000
Кузмич: Кузьмич – понял.
Гагарин: Гагарин – понял.

На этом этапе важно не молчать. Группа должна понимать куда и как она направляется. При этом удержаться за лидером будет гораздо проще, а значит лучше будет обзор и взаимодействие группы. Ведущий может и не сообщать о маневре, если группа идет тесным строем.


Радиоэфир во время обнаружения противника.

При обнаружении противника или неопознанных точек пилот, который заметил точки сообщает об этом

Гагарин: три дота на два часа, выше.
Викс:Викс – понял. Вижу (Если контакты визуально обнаружил)

Если точки оказались противником командир группы сообщает об этом

Викс: это группа 1, квадарат А12, контакт с противником, 3 109тых, на высоте 6000, вступаю в бой(как вариант может быть – отхожу курсом 180 и т.д.).

Также фраза может нести иные ориентиры, например положение по отношению к солнцу, четкое указание курса.

Пример.
Это Лофт: со стороны солнца значительно ниже нас 4 точки.
Варианты фраз.

Точное указание высоты.
Выше нас.
Наша высота.
Ниже нас.
Значительно выше нас.
Значительно ниже нас.

Такие обозначения позволят вашим напарникам гораздо проще обнаружить врага, чем если вы промолчите или будете долго и путанно объяснять где вы видите противника.


Радиоэфир в бою.

Тут ваши фразы могут иметь два значения. Или вы сообщаете, что то о себе, или сообщаете что то о дополнительной цели (или товарище или враге). Исходя из этого и стройте фразы. Фразы о себе и своем состоянии и положении. Должны начинается в вашего Ника например: Это лофт:. Дальше фраза.

Это Лофт: у меня шесть.
Это Лофт: я свободен кому помочь.
Это Лофт: противник уничтожен.
Это Лофт: нужна помощь.
Это Лофт я поврежден.
Это Лофт иду домой (дальше объяснение причины, топливо, повреждения)

Фразы которые вы сообщаете товарищам не о себе могут не нести в начал е Ника, но они разделяются на фразы о дружественном юните или вражеском. Если юнит дружественный то есть ваш сосквадник. То фразы бывают следующими.

<краткое описание положения того о ком пойдет речь> (что вы хотите сказать) <рекомендации>

Например.

Кто сейчас стрелял на тебя падают. Уходи в низ.

Иные варианты определения адресата:

Кто сейчас стрелял:
Кто в таком то вираже:
Кого сейчас атаковали:

Все, этих фраз достаточно, что бы описать любую ситуацию. Дальше идут сообщения о положении.

У тебя шесть.
На тебя заходят слева сзади.
На тебя падают.
Дымишь.
Горишь.
Пробито топливо.

Рекомендации создавайте исходя из опыта. Вы можете попросить <подставить> шесть по вашу атаку, или видя бой целиком посоветовать как лучше уйти из под атаки.

Очень полезная вещь:Kyzmich! Шесть! Плотно! или Шесть! Опасно!)СНИМАЮ!!!! Дай вправо! Подвесь его итд.
Если вы скажете просто "шесть!" остается только гадать, что делать : подставить противника под пушки товарищей или сделать какой-нибудь маневр и тем самым лишить возможности помочь себе.


Радиоэфир при участии в вылете нескольких групп.

Если в вылете участвуют несколько групп, например штурмовая и две истребительных, то актуальна становится проблема забивания эфира. Когда начинается бой и пытаются что-то сказать друг другу сразу несколько человек - слышимость приближается к нулю. Выход здесь в ведении переговоров между группами через командиров групп. Командиры истребительной и штурмовой группы ведут связь друг с другом, а потом уже каждый из них доводит информацию до своих пилотов. Если пилотов очень много, то есть резон разойтись по разным каналам: штурмовики в одном, истребители в другом. В таком случае в тимспике надо настроить быстрое переключение между каналами, чтобы всегда быть на связи.


Радиоэфир при посадке.

По сути своей, радиоэфир на посадке похож на радиоэфир на взлете, но в обратном порядке.

Командир группы при подходе к аэродрому может разделить группу

Викс: это Викс, Кузьмич и Гагарин – садитесь, я и Тль прикрываем.
Кузьмич: Кузьмич – понял захожу на посадку
Гагарин: Гагарин – понял сажусь.

После того как пилот осуществил посадку

Кузьмич: Кузьмич – сел, полосу освободил.

Если посадка не удалась, то следует сообщить о заходе на второй круг:
Кузьмич: Кузмич, промахнулся, ухожу на второй круг.


Не все эти правила будут нужны вам в ходе каждого вашего вылета. Но если вылет важный, крупный, с участием большого количества народа и нескольких групп самолетов, то очень много зависит от правильно поставленного радиообмена. Не молчите как рыба, но и не забивайте эфир ненужной болтовней. Если вы будете четко соблюдать эти простейшие правила, то эффективность в бою поднимется значительно выше. Хладнокровие в бою половина успеха.

хот, тебе + ваще у баранов грамотно написано про воздишный бой, прям читай как повесть.... переговоры особенно грамотно...я сам подумывал перенести все их теории http://213.145.46.141/forum/viewforum.p ... c8e21375be
к нам да опасался шторма

Продолжу публиковать статьи "Баранов". И прежде чем переходить к чему-то серьезному кину еще одну статейку. Думаю, что написанное здесь известно бывалым пилотам, однако для новичков может быть полезна.

Нештатные ситуации


Повреждения двигателя

Симптомы обычно таковы: падение мощности двигателя, посторонние звуки в работе двигателя, дым от двигателя, огонь
При этом характеристики самолета обычно падают(из за падения тяги двигателя), уменьшается скорость, ухудшается маневренность и т.д.
Если за самолетов тянется дымный след то, возможно, вытекает масло из двигателя и мощность будет постоянно падать и, в конце концов, самолет не сможет лететь из за слишком слабой тяги, а двигатель полностью остановится. Так же двигатель может быть поврежден от перегрева, при этом дым за самолетом обычно не идет но тяга падает, иногда довольно значительно. В некоторых случаях вплоть до полной остановки двигателя.
Повреждения двигателя могут быть очень серьезные и могут вызвать пожар, обычно таково рода повреждения можно опознать по густому жирному дымному следу черного цвета.

Легкие
– незначительное повреждение от перегрева(двигатель слегка скрипит, потерял часть мощности но тяга не продолжает падать), вывод из строя нескольких цилиндров на двигателе воздушного охлаждения. Эти повреждения обычно либо не дают дыма вообще (особенно склонны к этому различные американские самолеты: Вайлдкэт, Хэллкэт, Корсар), либо дымный след слабый и тонкий. При таких повреждениях самолет остается боеспособен, но его ТТХ ухудшаются. Рекомендуется, если есть возможность, прервать задание и вернутся на базу. Хотя если есть острая необходимость то можно вести бой. В этом случае время жизни каждого самолета различно. Надо помнить, что моторы водяного охлаждения в такой ситуации будут жить меньше, чем звездообразные моторы воздушного охлаждения.

Тяжелые
– повреждения масло системы, выбивание нескольких цилиндров на двигателе водяного охлаждения, серьезный перегрев и т.д. Обычно характеризуется сильным дымом, постоянным падением мощности вплоть до остановки двигателя.
При таких повреждениях немедленно надо возвращаться на базу, причем шансы долететь весьма не велики. Постарайтесь как можно скорее выйти из боя и идти в сторону своей территории. Если есть возможность постарайтесь плавно набрать высоту, запас высоты в случаи остановки двигателя даст вам возможность планировать до своей территории или прыгнуть с парашютом.
Если за самолетом тянется густой дымный шлейф, и есть предпосылки что будет пожар, приготовитесь покинуть самолет с парашютом, аварийная посадка в этом случаи возможно только в очень небольшой промежуток времени после повреждения, в дальнейшем двигатель загорится и если вы в это время будете пытаться совершить аварийную посадку, то вы не сможете покинуть самолет с парашютом из за нехватки высоты.

Пожары


Пожары на борту не редкое явление обычно горит либо двигатель либо баки.
В случаи появления открытого пламени на капоте двигателя или на крыле вы рискуете получить ранение. Открытое пламя можно на некоторое время сбить с помощью разгона в пикировании - это немного оттянет время вашего покидания самолета, но окончательно не потушит пожар. Обычно если пожар начался то необходимо тянуть к своей территории и выбрасываться с парашютом. Аварийная посадка возможна, но во-первых это очень рискованно, а во-вторых ее надо совершать максимально быстро. Ибо дальше велик риск разгорания пожара на посадке из за падения скорости. Оптимальным решением конечно же является покидание самолета на парашюте. При повреждении двигателя, когда из под капота идет черный дым но пламени еще нет, пожара можно избежать или хотя бы оттянуть это время. Для этого надо понизить температуру двигателя – открыть полностью радиатор, убрать форсаж и понизь обороты двигателя (газ меньше 100%). Следует помнить, что ряд самолетов очень быстро взрывается после начала пожара. К таким можно отнести все модификации "Кобры", Р-40.


Повреждения проводки управления


Довольно часто при попадании снарядов в хвостовую часть фюзеляжа и/или в крыло выходит из строя проводка управления.

Потеря управления по курсу
– т.е. вывод из строя тяг руля направления, самый легкий вариант, можно продолжать вести бой, однако целится станет сложнее, да и вывод из штопора усложнится. Аварийная посадка – простая и практически не отличается от обычной.

Потеря управления по крену
– т.е. вывод из строя элеронов, вторая по сложности проблема, в принципе велики шансы выйти из боя и совершить нормальную посадку на аэродром. Воевать без элеронов сложно, но можно. Хотя конечно если есть возможность не надо проявлять героизм и лезть на рожон, проще вернутся на базу пока не убили. Эта ситуация может осложнится одновременной дыркой в крыле, в этом случаи ситуация становится более тяжелой, момент который создается из за потери крылом части своей поверхности иногда довольно сложно парировать оставшимся рулем направления и крайне рекомендуется возвращаться на базу, причем без резких маневров.
Аварийная посадка без элеронов не сложна, можно использовать закрылки и выпускать шасси, регулировать крен можно рулем направления.
При посадке с дырками в крыле, следует быть очень осторожным на пробеге, и не переусердствовать с тормозами, т.к самолет норовит завалится на бок, и с капотировать.

Потеря управления по тангажу
– т.е. вывод из строя проводки руля высоты, довольно тяжелый вариант, самолет при этом сильно теряет маневренные качества, рекомендуется возвращение на базу. Аварийная посадка в этом случаи довольно сложна, при наличии управления элеронами и рулем направления шансы на благополучный исход есть. При такой посадке необходимо заходить на полосу на большей скорости нежели на целом самолете, выпуск шасси приводит к потере скорости и созданию момента на пикирование самолета и его не всегда удается парировать триммерами или закрылками. Выпуск закрылок дает кратковременный прирост подъемной силы рекомендуется уже почти при касании, так же следует учесть что выпуск закрылок, довольно сильно съедает скорость, а потеря скорости сразу же даст момент на пикирование который без руля высоты парировать этот момент довольно тяжело.
Как вариант, иногда применяют следующую схему аварийной посадки без руля высоты: заходят на посадку с креном и рулем направления подбирают необходимый угол тангажа.
Но, в общем и целом, посадка без руля высоты сложна и опасна и если вы не уверенны в своих силах лучше выпрыгнуть с парашютом над своим аэродромом.

Прочие
Самые плохие ситуации это повреждение сразу нескольких каналов управления, например руль направления и руль высоты – довольно тяжелый вариант – аварийная посадка крайне трудна и осуществляется с помощью элеронов + закрылок + регулировки тяги двигателя + триммеров. Выполнять такое могут только опытные пилоты хорошо знающие данный тип самолета.
Руль направления + элероны – более легкий вариант, если самолет не имеет дырок в крыльях то шансы на благополучную посадку неплохие, главное не создавать большие углы крена, и аккуратный и точный заход на полосу.
Руль высоты + элероны – средний вариант, посадка сложная, но возможна.
При полете с поврежденными тягами элеронов либо самими элоронами необходимый крен создается оставшимися системами управления. Для крена вправо необходимо дать вправо руль направления, а рулем высоты поднять нос. Создается кренящий момент. В обратную сторону – наоборот.

При потере управления рулем высоты самолетом можно управлять выпуская боевые закрылки (увеличивают угол тангажа – поднимают нос), а также комбинацией оставшихся рулей – элеронов и руля направления. Для этого нужно дать крен элеронами и рулем направления поднять или опустить нос. В зависимости от типа самолета эффективность руля направления разная.

Немного к посадке буз руля высоты, особенно в случае с потерей при этом и руля поворота.
совет: выпустить шасси значителнь раньше, чем вы выпускаете их в нормальной ситуации, тем самым исключить момент с проваливаием машины при их выпуске по высоте, но будьте осторожны – следите за скоростью т.к. набегающим потоком их может оторвать.
Всё это даст вам шанс исправить «провал» с запасом высоты.

Так же при посадке не выпускайте закрылки полностью т.к. оставшееся положение закрылок в момент, когда вам понадобиться выбрать по тангажу – очень пригодится.


Повреждения управляющих поверхностей

Повреждения управляющих поверхностей в принципе похоже на повреждение проводки управления, но есть принципиальное отличие – управляемость по поврежденному каналу ухудшается, но не теряется окончательно.
Чаще всего страдает горизонтальное(ГО) и вертикальное оперение(ВО).

Повреждения ГО:
Потеря части руля высоты(РВ) – не самое страшное повреждение однако маневренность довольно сильно ухудшится, можно компенсировать триммерами и боевыми закрылками. Хотя если есть возможность необходимо лететь домой
Потеря половинки стабилизатора + части РВ – более тяжелый случай, во первых маневренность ухудшается как в первом случаи, а во вторых самолет становится менее устойчивым, крайне рекомендуется при таких повреждениях не играть в героя, а лететь в сторону дома.

Повреждения ВО:
Потеря части руля направления – самый легкий случай, грозит незначительной потерей маневренности(конкретнее – тяжелее целится). Вполне можно продолжать бой.
Потеря куска вертикального стабилизатора или его всего – опасное повреждение, самолет очень неустойчив, норовит сорваться в штопор, резкие маневры особенно со скольжением – противопоказаны, желательно выйти из боя, и плавно, резко не маневрируя лететь на базу, аварийная посадка может доставить проблемы(с падением скорости самолет становится еще более неустойчив по курсу), поэтому если не уверенны в своих силах лучше выпрыгнуть с парашютом.

Повреждения элеронов
– практически не страшная вещь, при потере одного элерона, самолет конечно теряет в маневре, но бой продолжать может, на устойчивость и поведение на посадке потеря элеронов не влияет. Однако следует учесть при построении маневров, что на больших скоростях скорость крена будет очень вялая.


Повреждения топливных баков.

Тоже весьма распространенное явление, для некоторых самолетов на которых баки не затягиваются – весьма опасно. Симптомы – надпись бак пробит и белый пар за самолетом.
Если баки не затягиваются, т.е. виден топливный след за самолетом, рекомендуется возвращение на базу. Однако, все зависит от ситуации. Если вы летите на самолете с огромным запасом топлива, а до вашего поля совсем небольшое расстояние, то можно и не выходить из боя.


Ранения пилота.

При ранениях пилота резко снижается маневренность самолета, причем, чем сильнее ранение, тем хуже самолет управляется, помимо этого значительно ухудшается видимость – все покрывается красной пеленой при легких ранениях продолжать вести бой можно. При средних и тяжелых необходимо возвращается на базу, так как управлять самолетом становится практически невозможно. Не забывайте, что при тяжелых ранениях пилот уже не может выпрыгнуть из самолета, и посадка становится вашим единственным шансом.


Сваливание, штопор, плоский штопор

Процесс сваливания самолета происходит из за потери крылом несущих свойств и падении подъемной силы на крыле, сваливание может перерасти в штопор.
Со сваливанием бороться не очень сложно – достаточно отпустить ручку чуть вперед и немного разогнаться.
Методика вывода из штопора в большинстве ситуаций проста – РУС в нейтральное положение или от себя, педаль в сторону противоположную вращению. Большинство самолетов спокойно выходит из штопора после нескольких витков. Следует учитывать, что штопоряший самолет сильно теряет высоту и если изначально высоты мало то можно рассмотреть вариант покидания самолет с парашютом. Некоторые самолеты(например Р-39) склонны к опасным видам штопора – таким как плоский штопор. Методика выхода из этого вида штопора заключается в том что необходимо убрать до нуля тягу мотора, выпустить на максимальное положение закрылки и дождаться прекращения вращения самолета дачей педали в сторону, противоположную направлению вращения. Помните, что для выхода из штопора самолету требуется некоторая высота, поэтому если самолет вошел в штопор на высоте менее 1000 метров и вывод его может быть затруднен, лучше используйте драгоценные секунды для того, чтобы покинуть самолет с парашютом.

http://www.airwar.ru/other/bibl_r.html

Большой набор руководств по летной эксплуатации различных типов самолетов.

В качестве затравки закинул на наш фтп РЛЭ для Ил-2. (Книжка 42-ого года)
адрес ftp://ed.tusur.ru/pub/stuff/warbirds/_incoming_/Полезно и познавательно/
Наслаждайтесь

Вот наткнулся сегодня на такой вот текст. Испытания проводились в Дюксфорде - в то время испытательном центре RAF. Особо удивило почти полное превосходство Фокке-Вульфа, особенно в таких вещах, как маневренность и скороподъемность. Правда, модификация не указывается (точно известно, что это была одна из моделей "А"), а они довольно сильно отличались. Но в многочисленных источниках указывается невысокая скороподъемность Fw.190. На фоне этого отчета поведение этих самолетов в "Иле" совершенно иное. Спитфайр всегда казался мне более маневренным и скороподъемным, а его мотор очень сложно перегреть. Кроме того, я наивно предполагал, что к 9-й серии Спитфайры уже имели двигатели со вспрыском, а тут прямое указание на наличие карбюраторов и недопустимость отрицательных перегрузок. Короче, что тут еще рассказывать - читайте сами:


Сравнительные испытания: «Спитфайр» Mk IX против Fw-190



В июле 1942 г. проводились сравнительные испытания истребителей «Спитфайр» Mk IX раннего выпуска с двигателем «Мерлин-61» и трофейного Fw-190. Фактически «Спитфайр» и Fw-190 являлись совершенно разными самолетами, созданными под разные концепции так­тического использования, но как ни странно чрезвычайно близкими по своим летным характеристикам.

Скорость:

С точки зрения скорости и маневренности Fw-190 сравним со «Спитфайром» Mk IX до высоты 25 000 футов. Выше «Спитфайр» Mk IX несколько превосходит Fw-190. Ниже приведены сравнительные данные о максимальной скорости полета по высотам:

- на высоте 2000 футов Fw-190 на 7-8 миль/ч быстрее, чем «Спитфайр» Mk IX;

- на высоте 5000 футов максимальные скорости Fw-190 и «Спитфайра» Mk IX примерно одинаковы;

- на высоте 8000 футов «Спитфайра» Mk IX на 8 миль/ч быстрее Fw-190;

- на высоте 15 000 футов «Спитфайра» Mk IX на 5 миль/ч быстрее Fw-190;

- на высоте 18 000 футов Fw-190 на 3 мили/ч быстрее, чем «Спитфайр» Mk IX;

- на высоте 21 000 футов максимальные скорости Fw-190 и «Спитфайра» Mk IX примерно одинаковы;

- на высоте 25 000 футов «Спитфайра» Mk IX на 5-7 миль/ч быстрее Fw-190.

Скороподъемность:

На высотах до 23 000 футов скороподъемность обоих истребителей, продемонстрированная в ходе сравнительных летных испытаний, близка, но в целом «Спитфайр» Mk IX незначительно превосходит Fw-190.

Выше 22 000 футов скороподъемность Fw-190 прогрессивно снижается, в то время как скороподъемность «Спитфайра» Mk IX растет.

При переходе из горизонтального полета в набор высоты Fw-190 имеет на ранней стадии небольшое преимущество за счет лучших разгон­ных характеристик, превосходство Fw-190 более очевидно при переходе в набор высоты из пикирования.

В целом различия в характеристиках скороподъемности обоих истребителей незначительны, в бою будет иметь преимущество самолет, летчик которого владеет инициативой.

Пикирование:

На пикировании Fw-190 разгоняется значительно быстрее «Спитфайра» Mk IX и имеет большую скорость. Особенно преимущество Fw-190 заметно на начальной стадии пикирования.

Маневренность:

По маневренности Fw-190 превосходит «Спитфайр» Mk IX, уступая лишь по величине радиуса виража. На вираже «Спитфайр» Mk IX без труда заходит в хвост Fw-190.

Большая чем у «Спитфайра» угловая скорость крена позволяет Fw-190 легко уходить от атаки на вираже. Точно также Fw-190 может легко уйти из-под удара переворотом с последующим пикированием. Подобный маневр всегда вызывает затруднения у летчиков «Спитфайров» Mk V и Mk IX. Несколько проще пикирование с переворотом должен выполнять «Спитфайр» Mk IX, двигатель которого оснащен карбюратором, способным работать при отрицательных перегрузках (в испытаниях принимал участие «Спитфайр» Mk IX с обычным карбюратором).

«Спитфайр» Mk IX с точки зрения ведения воздушного боя уступает Fw-190 в диапазоне высот от 18 000 до 20 000 футов и ниже 3000 футов, где максимальная скорость немецкого истребителя несколько выше.

В бою между «Спитфайром» Mk IX и Fw-190 определяющую роль играет тактика. В целом летчики облета отдали предпочтение «Спитфайру» Mk IX, считая, что в случае захвата инициативы пилот «Спитфайра» Mk IX имеет хороший шанс добиться успеха в бою с Fw-190

Замечание о том, что несмотря на почти полное превосходство немецкого самолета летчики облета "отдали предпочтение «Спитфайру» считая, что в случае захвата инициативы его пилот имеет хороший шанс добиться успеха в бою" звучат как нелепая отговорка для руководства.

Вот они золотые слова (выделены красным). Часто о маневренности судят именно только по радиусу виража, а это на самом деле лишь маленькая часть характеристик самолета определяющих маневренность машины.

Первым трофейным Fw, захваченным весной 42-года, пилот которго по ошибке приземлился на британскую авиабазу был Fw190A3, серийное производство которого было развернуто в декабре 41-го. Может после этого англчане поимели еще трофеев, но это мне не известно.

Хм... Подкованным стал... Молодец. Не зря я тебе книжку распечатывал.

Готовлюсь к Бобу. Специально ранние версии фоккера рассматривал пристально, теперь даже внешние отличия у серий А0-А3 знаю

Все. Буду тебя теперь использовать как эксперта по фокам. Будешь самолеты на фотах идентифицировать.

Господа админы! , сделайте раздел, где будут записаны все ссылки на всякие "сухие", "желтые", АДВ и прочая и прочая...

Может немного не в тему, но не один я все-таки такого мнения



Ссылка на геннадичевский форум:http://www.gennadich.com/forum/viewtopic.php?t=3270

ыыы))))) нашел единомышленников теперь обменяйтесь адресами и организуйте клуб ж2-ненавистников с воскресными сжиганиями чучела Ж2

hg

Они появились, вроде, уже после третей фаза БоБ так, что это не их битва. Да и я что то не слышал чтобы их готовили к БоБ

Разместил на ФТП принтабельные карты (все!). Может кому пригодится.
ftp://ed.tusur.ru/pub/stuff/warbirds/_icoming_/kolyan/карты/

Специально для Artur Dent и не только для него, а для всех кто делает миссии и карты разместил на ФТП книги по ПВО и др. Всем будет очень полезно почитать.
ftp://ed.tusur.ru/pub/stuff/warbirds/_i ... olyan/pvo/

Вот тут и кой какие карты и рекомендации по навигации в ИЛе давно лежат: ftp://ed.tusur.ru/pub/stuff/warbirds/_i ... avigation/

Колян, вот бы в одно место это все собрать.

Я эту тему и поднимал, чтобы всё складывалось в одно место, а получился гарный флуд. К моему великому сожалению...

il2 compare для 4.07м
1. из папки с кампарью 3.0.1 удалите папки DataCraft, DataSpeed, DataTurn

2. распакуйте архив il2c_407m.rar

3. скопируйте DataCraft, DataSpeed, DataTurn вместе со всем содержимым в папку с кампарью 3.0.1

Q&A:
Q1: почему у Арадо-234 нет графика виража?
A1: кампарь обрабатывает графики виражей в диапазоне 0 .. 40 сек. Арадо не уложился.

Q2: почему Та-183 имеет график виража, но он не подписан?
A2: Q1 - но кусочек ниже 40 сек влез - вот его и видим.

il2 compare для 4.07м (ВНЕШКА 781кб)

сухой.ру

Полностью новый компарь для версии 4.07.
Из интересных новшеств - раскладки боекомплекта для всех самолетов.
Лежит тут:

ftp://ed.tusur.ru/pub/stuff/warbirds/_i ... 2c407m.msi