Специально для Акелы
(Не моё - взято с одного из форумов, но помогает)
Азы лётного мастерства. Вираж. Часть 1.
Чтобы получить навыки выполнения виража с предельной угловой скоростью
вращения или, как говорят некоторые, "крутого виража" на
выбранном Вами типе самолёта, необходимо... тренироваться.
Все типы самолётов представленные в "Ил-2. Забытые Сражения"
в этом отношении подразделяются на 3 категории:
Левое вращение винта - (Як, МиГ ...)
Правое вращение - (Bf-109, Р-39, И-16...)
Двухмоторные - (Bf-110...) (по не выясненным для меня обстоятельствам,
- безразличен к реактивным моментам винта, но это отдельная история)
Самолёты с левым вращением винта выполняют правый вираж быстрее левого
на 1-2 секунды. Также легко выполняется правый поворот на горке и на
вертикали. Левый поворот на вертикали сложен, а левый поворот на
горке очень сложен.
Самолёты с правым вращением - наоборот имеют преимущества на левых
виражах, левых боевых разворотах, левых поворотах на горке и на
вертикали.
Тренировка состоит в следующем:
Подготовка: Приготовьте секундомер.
Первое упражнение:
Перед началом выполнения выберите характерный ориентир (лучше
линейный)
На скорости 300-350 км/ч введите самолёт в вираж с креном около 60°,
увеличив режим работы до (90%), шаг винта - 90%. Створки радиаторы
положение 6-8.
Выдерживайте постоянный крен, и высоту. Положение капота относительно
горизонта регулируется отклонением педалей, угловая скорость -
взятием ручки на себя. Стремитесь к тому, чтобы высота не гуляла
более на 50 м. Это сложно. Обязательно следите за тем, чтобы шарик
указателя скольжения был всё время в центре. Сделайте пару полных
виражей (разворот на 360°) вправо, затем пару виражей влево.
Если Вы летаете за "синих", то шаг винта - автоматический,
положение створок радиатора - автоматическое (во время воздушного
боя, чем меньше отвлекающих факторов - тем лучше).
НЕ ПОЛЕНИТЕСЬ: нажмите "паузу", возьмите транспортир и
проверьте свой глазомер:
Отклонение не более 2° - "отлично" (соглашусь лететь в паре
)
Отклонение 2-5° - "хорошо" (можно брать в бой - тоже
соглашусь лететь в паре )
Отклонение 5-10° - "удовлетворительно" (тренируйтесь,
тренируйтесь, тренируйтесь...)
В авиации летающие оценки - "хорошо" или "отлично"
В результате этого упражнения вы должны определить установившуюся
скорость виража с креном 60° для выбранного Вами типа самолёта и
научится выдерживать постоянную скорость, крен, высоту.
После этого потренируйтесь в выполнении горизонтальной восьмёрки
(последовательное выполнение левого и правого виража). Наиболее
тяжёлый момент - перекладка из одного виража в другой.
Оценка пять - если отклонение по высоте не превысило 50 м при
выполнении горизонтальной восьмёрки, а отклонение от установившейся
скорости 5 км/ч. Если Вы не научились контролировать их в процессе
полёта, сделайте запись и просмотрите свой полёт для выяснения
ошибок, которые вызвали это отклонение.
Второе упражнение:
То же самое упражнение с креном 65°, при вводе в вираж режим двигателя
- 100%, винт - 100%. Створки радиатора: 8 - "открыто"
Определите установившуюся скорость виража. После того как выполните
это упражнение на пять, возьмите секундомер, и определите время
выполнения горизонтальной восьмёрки. Каков результат? Если Вы им
довольны - Вы непревзойдённый Ас!!!
Третье упражнение:
То же самое упражнение с креном 70°, двигателю - форсаж 110%, винт -
100%, створки радиатора "открыто".
Определите время выполнения горизонтальной восьмёрки, оно должно быть
не более чем удвоенное время виража из тактико-технических данных + 2
секунды. Если более выполняйте четвёртое упражнение.
Четвёртое упражнение:
Выполняйте третье упражнение, увеличивая крен с каждым разом на 2°
пока время горизонтальной восьмёрки не достигнет желаемых Вами
результатов.
Да чуть, не забыл, если Вы на вираже всё время сваливаетесь в штопор
или скорость падает менее скорости набора высоты (250-300 км/ч в
зависимости от типа ВС) - значит, Вы сильно перетягиваете ручку на
себя.
Когда Вы будете уверенно выполнять как левый, так и правый вираж,
вкладываясь в нормативы ТТД (тактико-технических данных), запомните
скорость и крен предельного виража для выбранных Вами типов ВС
(рекомендую остановиться на 3-4 типах) как "отче наш", в
дальнейшем это может спасти вам жизнь.
И небольшой "бонус" для тех, кто внимательно читает:
попробуйте на предельных виражах перекладывать машину из правого
виража в левый вираж не левой полубочкой, а правой (пройдя через
положение вверх колёсами).
Я опробовал несколько основных типов. Все соответствуют заявленным
данным, а некоторые самолёты (какие - не скажу , сами найдёте
если пожелаете) приятно удивили, чем я с удовольствием теперь
пользуюсь.
Но это только азы выполнения виражей, а не искусство ведение
воздушного боя. Воздушный бой на виражах рассмотрим во второй части.
Для справки: виражи с углом креном 15,30, до 45° относятся к простому
пилотажу, с креном 45-60° относятся к сложному пилотажу, предельные -
к высшему пилотажу.
Предельные виражи получаются на "отлично"? Попробуйте
виражи с креном 30° (шаг винта 70%, тяга - 70%); вираж с креном 45°
(шаг винта 80%, тяга - 80%). Уверен, что в норматив (отклонение от
заданной высоты не более 50 м, а скорости не более 5 км/ч) Вы не
вложитесь . А умение выполнять эти виражи - основа для других
тактических приёмов ведения воздушного боя, о которых скажу позднее.
Поверьте, потратив всего лишь пару часов в off-line (у кого-то больше,
у кого-то меньше, суть не в этом, а в том, чтобы научится их делать и
почувствовать свою машину) Вы сможете чувствовать себя очень уверенно
если уже не в бою, то хотя бы в полёте. А ведь именно с уверенности в
собственных силах и с уверенности в своей машине и любви к ней
начинается рост лётного мастерства.
BARS22.6.2004, 13:27
Азы лётного мастерства. Вираж. Часть 2.
Пятое упражнение.
Вы можете быть мастером спорта по высшему пилотажу, но если во время
выполнения фигур (в нашем случае - виража, вы всё своё внимание
расходуете на то, чтобы контролировать положение капота относительно
горизонта, выдерживание угла крена и скорости) Вас очень быстро
собьют.
И так, попробуйте сделать предельный вираж, направив свой взгляд вдоль
опущенного крыла на землю, (это наиболее удобно делать с помощью
мыши, почему? - это немного позже...). Тренируйтесь пока выполнение
виражей, как в левую, так и в правую сторону не будет вызывать
затруднений. Затем попробуйте смотреть при выполнении виража не вдоль
крыла, а на ли-нию горизонта, перпендикулярно оси самолёта, и не
забывайте, что вираж должен быть предельным. То есть на оптимальной
скорости, с оптимальным углом крена, без набора и без снижения.
Как только у Вас всё это станет получаться, сделайте предельный
вираж, отведя взгляд максимально возможно в сторону задней полусферы.
Ориентироваться в пространстве при этом удобно по положению
хвостового оперения относительно горизонта, если конечно конструкция
гаргрота позволяет и не мешает бронеспинка. После достижения желаемых
для Вас навыков в этом наиболее трудном упражнении, переходите к
шестому.
Шестое упражнение:
Если Вы добросовестно выполняли предыдущие "методические
указания", то теперь попробуйте в процессе выполнения
предельного виража вести постоянный осмотр воздушного пространства.
Каким образом?
Порядок ведения осмотрительности желательно отработать до автоматизма,
он выработан и прописан в Руководствах по Лётной Эксплуатации (РЛЭ)
кровью погибших лётчиков, и это не просто "для красного
словца", так сложилось в жизни....
Исходное положение - взгляд отцентрирован.
Переводим взгляд "влево-вперёд", затем
"влево-вниз", "влево-назад-вниз",
"влево-назад-вверх", "влево-вверх",
"влево-вперёд-вверх", "взгляд в центр".
Левая полусфера осмотрена.
Затем аналогично (зеркальным образом) осматриваем правую полусферу.
Взгляд как бы описывает восьмёрку. Вести взгляд нужно не столько
быстро, сколько тщательно оценивая состояние воздушного пространства.
Во время возвращения взгляда в центр, взгляд должен пройти через
основные приборы: указатель скорости, высоты, компас.
Попробую объяснить, почему именно этот порядок:
В "Забытых сражениях" все лётные модели истребителей
реализованы (пока, по крайней мере) с имитацией гироскопического и
реактивного моментов винта, как для самолётов с левым вращением.
Поэтому предельные виражи получатся должны лучше вправо.
Наиболее опасный сектор угроза со стороны противника - "сзади
снизу" (но туда заглянуть ни Вы, ни я не в состоянии), затем -
"сзади-слева-внизу". Почему? Потому, что в этом случае,
если Вы увидели противника уже слишком близко, чтобы обдумать манёвр
для выхода из-под его атаки, Вам придётся исполнять левый, невыгодный
для Вас срыв или вираж. Если Вы попробуете выполнить правый вираж, то
вы потеряете его из виду, что ещё хуже: "если ты не видишь
противника - ты мишень".
Я думаю, поэтому имеет смысл осмотреть сначала именно этот сектор, но
так как прежде чем Вы направите в него свой взгляд, он должен пройти
через сектора "влево-вперёд", " влево-вниз", то
не теряйте драгоценные секунды - осмотрите попутно и их.
Затем по степени опасности, взгляд переносится
"влево-назад-вверх", и т.д.
Возможно, со временем лётные модели виртуальных Мессершмитов будут
реализованы как правосторонние, тогда Bf-G6 AS, например, на левом
вираже будет в состоянии догонять Яки, а на правом - вряд ли.
Если Вы отработали ведение осмотрительности в горизонтальном полёте ,
попробуйте теперь в процессе выполнения виража с креном 60° постоянно
вести визуальную осмотрительность, в этом и состоит шестое
упражнение... Теперь понятно, почему лучше управлять взглядом с
помощью "мыши"?
Я думаю, что если Вы запишите свой полёт, и затем просмотрите его, он
будет, "не очень" соответствовать нормативам. Не
расстраивайтесь, у меня тоже это получается не ахти-как. Цель этого
навыка - постоянный контроль воздушного пространства, поиск угроз и
поиск целей. В случае угрозы Вы должны быть готовы, используя свои
умения как можно быстрее выйти из-под атаки, не теряя из виду
противника, а в случае обнаружения цели, - поразить её, если конечно,
ни кто не угрожает другим самолётам Вашей группы.
Седьмое упражнение.
Теперь уже, кое-что поинтересней. Поставьте в простом редакторе
группу из своих бомбардировщиков (на Ваш выбор). Нажмите кнопку
"Вылет" . Подойдите к ним с превышением 100 м.
попробуйте сопровождать их, выполняя над ними развороты и виражи с
креном 60°. Одно непременное условие: НЕ УПУСКАЙТЕ ИХ ВИДУ!!! Я
уверен: высота и скорость сразу "загуляют". Но это не очень
страшно. Плохо, если Вы теряете ориентировку. То, что они будут
выскальзывать из виду, не очень страшно, при условии, что Вы будете
знать, где они находятся, и какой манёвр быстрее и проще сделать,
чтобы их обнаружить.
Для чего я так тщательно остановился на вираже? Кому-то это может
показаться скучным.... Однако, этот манёвр при всей своей кажущейся
про-стоте очень эффективен. Вираж, отработанный до автоматизма -
позволяет при правильном использовании осматривать всё воздушное
пространство, а соответственно - видеть картину воздушного боя.
Научитесь делать предель-ные виражи - прочувствуете машину. Научитесь
контролировать воздушное пространство - научитесь распознавать
существующие и потенциальные угрозы, научитесь выбирать цели.
После приобретения навыков, которыми Вы хотите обладать, можно
переходить к ведению воздушного боя на виражах. Но это уже, пожалуй,
в Части # 3.
BARS22.6.2004, 13:28
Азы лётного мастерства. Вираж. Часть 3.
После выполнения упражнений из первых двух частей, Вы, скорее всего,
можете предчувствовать границу, за которой наступает срыв самолёта -
это очень неприятный момент.... Если Вы не научились предчувствовать
начало срыва потока с крыла - повторяйте третье и четвёртое
упражнение....
Если Вы научились выполнять предельные виражи на "хорошо"
(иными словами - правильно), Вы должны были заметить, что на правом
предельном вираже приходится довольно сильно отклонять правую педаль.
На левом же, приходится отклонять ... тоже правую, хотя, казалось
бы, должна отклоняться левая педаль - всё это проявление
гироскопического момента самолёта с левым (против часовой стрелки,
если смотреть из кабины) вращением винта.
Это физическое явление начинает проявляться при достаточно больших
угловых скоростях изменения траектории полёта самолёта. На виражах с
углом крена 15, 30, 45° до 60° практически незаметно, а при
энергичном манёвре с положительной перегрузкой для парирования этого
момента необходимо своевременно и точно отклонять правую педаль,
иногда даже - полностью. Требуемое отклонение педали должно быть
отработано до состояния "рефлекса", который вырабатывается
только в результате постоянных тренировок.
Наверно кто-то хочет спросить: "А как использовать
закрылки?"
Во-первых, на большинстве истребителях - посадочные щитки, и вряд ли
их выпуск улучшает качество самолёта, а, следовательно, выпуск щитков
даже в боевое положение - не уменьшит время выполнения предельного
виража, если кто-то сомневается - попробуйте, у меня не получилось
этого добиться (обязательно проконтролируйте себя по секундомеру,
т.к. личные ощущения обманчивы). Но пользоваться посадочными щитками
или закрылками можно и нужно. У меня управление закрылками выведено
под большой палец на рукоятки управления.
На ней у меня шесть кнопок под большой палец: 1 - пулемёты
(указательный), 2 - пулемёты + пушки, 5 - ракеты, 6 - захват цели, 3
- убрать закрылки, 4 - выпустить закрылки (сброс бомб выведен на
пробел, пушки в отдельности - не задействованы). Хатка - восьми
позиционная. Поскольку направлением взгляда управляю с помощью мыши,
то: хатка влево - широко-угольный обзор; хатка вверх - нормальный
обзор; хатка вправо - прильнуть к прицелу; хатка вниз - центрировать
взгляд.
Теперь, когда Вы знаете оптимальную скорость предельного виража
выбранного Вами типа самолёта, нужно научиться использовать этот
манёвр эффективно. В случае если Вы вводите самолёт в вираж или
разворот с целью срыва атаки или чтобы зайти в хвост, а скорость при
этом в диапазоне от "оптимальная" до
"максимально-допустимая для выпуска закрылков в бое-вое
положение" (около 400 км/ч) - попробуйте выпустить закрылки
(точнее щитки) в боевое положение. Как только скорость упадёт до
оптимальной, - уберите щитки. Выпуск и уборка щитков должны быть
своевременными. Если Вы попробуете выпустить их раньше - может
заклинить посадочные щитки, и Вы будете скованы в маневре; если не
уберёте вовремя, - скорость упадёт меньше оптимальной скорости
предельного виража, придётся её разго-нять, а это - драгоценные
секунды боя. Иными словами - выпуск щитка мною используется в
основном для более быстрого погашения воздушной скорости (при ведении
воздушного боя на виражах).
Восьмое упражнение.
Попробуйте как можно быстрее войти в предельный вираж (с оптимальным
креном и скоростью), имея начальную скорость 400, 500, 600, км/ч. Я
думаю, теперь, Вы сами поймёте, что для этого нужно. Запоминайте, как
всё это выглядит. Делайте и правый и левый виражи. Затем попробуйте
быстро перевести самолёт в предельный вираж из набора высоты со
скоростью 220-270 км/ч. Не бойтесь потерять 200-300 м высоты (если
она достаточна, конечно), здесь главное усвоить до инстинкта
необходимость "отдачи ручки от себя" или иными словами
перевода самолёта на снижение для быстрого набора скорости.
"Сбрасывать газ" и выполнять переход к предельному виражу в
горизонтальной плоскости, во время ведения воздушного боя советую
только в том случае, если нет ни одного противника, расположенного
выше Вас. Если Вы в этом не уверенны, лучше гасить скорость до
оптимальной, выполняя вираж с устойчивым набором высоты (тангаж от 5
до 20°), не более. Сейчас к тому же мы отрабатываем виражи, а не
вертикальные манёвры.
Хотите вести бой на виражах - навязывайте противнику выгодные для себя
условия (впрочем, это нужно пытаться делать всегда): правые виражи и
развороты на скоростях 300 - 350 км/ч.
Девятое упражнение:
В простом редакторе выберите Як-9 1942 года выпуска (время виража
16-18 секунд - по этому параметру в совокупности с максимальной
скоро-стью не имеет себе равных). Поставьте против себя Аса на
Bf-109G2. Попы-тайтесь навязать ему бой на виражах. Цель упражнения
именно в этом - завязать бой на виражах. В процессе всего боя
старайтесь не упускать его из виду, вы это всё уже должны уметь
делать.
Подсказка: в момент схождения лучше уклонится от лобовой атаки
(рулетка, как ни как) следующим образом: отверните влево на 10-15°.
Режим взлётный (100%), набор высоты на скорости 250 - 270 км/ч. С
дистанции 3 км - переводите самолёт в небольшое снижение с целью
разгона скорости. С дистанции около 2 км - доворачиваетесь в сторону
противника с целью имитации лобовой атаки. С дистанции 600 - 800 м
небольшой отворот (градусов на 5-10 влево) со снижением (снижение
ухудшает прицеливание, так как вы заныриваете в мёртвую зону
видимости "под капот" противнику). С дистанции 0 -200 м
предельный разворот вправо, в сторону противника, сосредоточьтесь на
"ювелирности" манёвра. После разворота на 120-150° вы его
должны легко обнаружить, теперь Вы не должны выпускать противника из
поля зрения практически на протяжении всего боя. Не пользуйтесь
"захватом цели". Вы же тренируетесь. Скорость после
выполнения этого манёвра не должна упасть ниже оптимальной, если
падает - значит, Вы не правильно его выполнили. Если дистанция менее
1 км - манёвр удался: Вы у него на хвосте!!!
Воздушный бой редко протекает по заранее установленной схеме. Если
противник Вас затягивает на вертикальный манёвр - переходите в набор
высоты на скорости 250-270 км/ч. По-возможности старайтесь, чтобы он
оставался справа. Если противник собирается выполнить поворот на
горке, а дистанция и взаимное положение Ваших самолётов не позволяет
провести удачную атаку до момента его разворота на 180°, то не
стремитесь поймать его в прицел, разгоняйте скорость до 300-350 км/ч
в горизонте, направляя свою машину влево от него (если будет
выполняться правый поворот на вертикали) или вправо, если будет
выполнен левый разворот. Когда поравняетесь с противником - снова
предельный разворот.
Девятое упражнение можно считать выполненным на "отлично"
если в пяти поединках подряд Вам удаётся, навязав бой на виражах,
зайти в хвост противнику или если он "садится Вам на хвост"
уверенно за 2 - 3 виража очутится у него на хвосте. Если не
справляетесь с Асом, поставьте против себя ветерана. Это то же
сложно. Главное - научится навязывать свою манеру боя.
Если Вы правильно навязываете свою тактику, то противник, в конце
концов, будет прижат к земле. Будьте внимательны. Любой Вашей
промашкой он воспользуется с удовольствием.
Десятое упражнение:
Всё то же самое, только выберете Як-1б. Если на этом самолёте Вы
научитесь бороться на виражах с Bf-109 G2 (выберете аса), значит,
занятия прошли не даром, и техника предельного виража усвоена на
"отлично". Если Вы не справляетесь - тренируйтесь и
обязательно справитесь!
Все манёвры воздушного боя должны быть эффективны и отработаны так,
чтобы Вы не задумывались, как их выполнить. Ваши мозги должны быть
свободны для правильной оценки ситуации и выбора соответствующей
тактики для достижения цели воздушного боя, а она не всегда в том,
чтобы сбить самолёт противника.
Так и не дошёл до "тонкостей" ведения огня и выхода из-под
атаки на виражах. Наверно будет ещё четвёртая часть.
BARS22.6.2004, 13:29
Про винтомоторную группу
С режимами скорости и скороподъемности это надо в мануалах смотреть, а
по нагнетателям в редми к игре было много чего написано.
Вот тут кто то подборку сделал, кто не помню, но по подписи определить
можно =)
Необходимые процедуры работы с нагнетателями и регулировки смеси при
включенной установке сложности "Полное управление
двигателями".
В режиме реалистичного управления двигателем некоторые самолеты
требуют дополнительных действий по управлению. Многие двигатели не
имели автоматических нагнетателей, а потому их необходимо
регулировать вручную. Режим работы нагнетателя меняется клавишами
"Следующая ступень нагнетателя" и "Предыдущая ступень
нагнетателя".
И-153 М-62 и И-153П
При наборе высоты выше 2200 метров необходимо перевести нагнетатель на
ступень 2 ("Следующая ступень"). При спуске ниже 2200
метров нагнетатель возвращается на ступень 1 ("Предыдущая
ступень").
Кроме того, на высоте больше 4 км необходимо регулировать топливную
смесь. На этих высотах плотность воздуха понижена и карбюратор не в
состоянии создать оптимально обогащенную топливную смесь. Как только
из мотора пойдет дым и начнется падение мощности из-за нестабильности
оборотов, надо настраивать уровень смеси (клавишами "Обогатить
смесь" и "Обеднить смесь") до тех пор, пока мотор
вновь не начнет работать нормально.
И-16 тип 18/24
Тот же тип мотора, что и на И-153, соответственно, те же операции.
Ла-5 (Ф, ФН) и Ла-7
Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 3500 м и на ступени 2
выше 3500 м.
Регулировку смеси необходимо производить на высотах больше 5000 м.
ЛаГГ-3 (ранняя серия)
Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 2200 м и на ступени 2
выше 2200 м.
Регулировка смеси производится на высотах больше 4000 м.
ЛаГГ-3 (серия 66) и ЛаГГ-3ИТ
Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 2200 м и на ступени 2
выше 2200 м.
Регулировка смеси производится на высотах больше 3000 м.
Як-9 и его модификации Д, К, Т
Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 2000 м и на ступени 2
выше 2000 м.
Регулировка смеси производится на высотах больше 3000 м.
Як (остальные модификации)
Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 2000 м и на ступени 2
выше 2000 м.
Регулировка смеси производится на высотах больше 4000 м.
"Харрикейн"
Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 2800 м и на ступени 2
выше 2800 м.
П-40М
Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 2200 м и на ступени 2
выше 2200 м.
П-40Е М-105
Советская модификация с тем же двигателем, что и у ЛаГГ-3.
Соответственно, требуются те же операции. Нагнетатель должен работать
на ступени 1 ниже 2200 м и на ступени 2 выше 2200 м.
Bf-109G-6/AS, Bf-109G-10/G-14 и Bf-109K-4
Эти самолеты были оборудованы системой впрыска MW50. Система работает
автоматически; двигатель получает прирост мощности, если вы сместите
сектор газа за предел в 100%. Систему можно включать и выключать -
однако, во избежание повреждений это можно делать только когда мотор
работает на малых оборотах. Кроме того, систему надо выключить, как
только в ней закончится водно-метаноловая смесь. В этом случае ее
нормальная работа без внешнего давления невозможно и это может
привести к повреждению двигателя.
Различные модификации FW-190
На высотах больше 9000 м может потребоваться регулировка смеси.
FW-190D-9 (1945 г.)
Самолет оборудован системой MW50, той же, что установлена и на Bf-109,
соответственно, применяются те же ограничения.
FW-190F-8
Наддув эффективен только на высотах меньше 1000 м. Его было даже
запрещено применять на высотах более 1000 м.
He-111
Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 2800 м и на ступени 2
выше 2800 м.
Ju-87
Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 2800 м и на ступени 2
выше 2800 м.
// ================================
==
8. ПОЛНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ
Примечание: для тех, кто будет использовать полностью реалистичные
настройки, далее следует описание реалистичного управления двигателем
(для более подробных сведений ознакомьтесь с файлом readme).
Управление многомоторным самолетом
Управляя многомоторным самолетом, вы имеете возможность раздельно
управлять его двигателями. Вы можете выбирать двигатель, которым
хотите управлять с помощью клавиш выбора двигателя, определенных в
меню "Управление". Ваши текущие управляющие воздействия
(газ, шаг винта, смесь, радиатор) влияют только на те моторы, которые
выбраны в данный момент.
Обратите внимание на то, что если у вас включена опция
"Раздельный запуск двигателей", вы не сможете запустить их
все разом, и вам придется выбирать их один за другим для запуска.
Дополнительные средства управления двигателями
В "Забытых Сражениях" процедуры управления двигателями были
переработаны и расширены. Теперь их управление более детализировано и
дает более реалистичные результаты. Однако, некоторые процедуры
(например, запуск) остаются упрощенными и, как правило,
осуществляются единственным нажатием клавиши.
Газ
Управление газом осталось практически таким же, каким было до
"Забытых Сражений". Надо отметить, что теперь вы можете
переместить сектор газа дальше, чем на "полный газ" (100%),
включая тем самым форсаж (до 110%). Обратите внимание, что клавиши,
включающей форсаж, не существует. Если вы управляете двигателем с
клавиатуры, вам придется увеличивать газ клавишами управления
сектором газа (по умолчанию - "+").
Форсаж
Некоторые самолеты, смоделированные в игре, были оснащены специальными
системами, позволяющими двигателю развить большую мощность в течение
короткого периода времени (такая, как знаменитая система впрыска
закиси азота). Принцип их работы был различен, но на всех самолетах,
которые имели подобные системы, их можно включить нажатием кнопки
"Вкл/Выкл форсаж двигателя".
- Форсаж для таких самолетов, как FW-190A-8, FW-190A-9, FW-190F-8
FW-190D-9 1944
- Система MW-50 (впрыск водно-метаноловой смеси) для таких машин, как
FW-190D-9 1945, Bf-109G6/AS, Bf-109G-14, Bf-109G-10 and Bf-109K-4
- Система GM-1 (высотная система впрыска закиси азота) для Bf-109E-7/Z
- Система впрыска воды для охлаждения двигателя на форсаже (P-47D-10 и
P-47D-27).
Управление нагнетателями
Высотные двигатели оборудуются нагнетателями (или турбонагнетателями)
различных конструкций. Многие из них работают автоматически, но
другие управляются вручную. В этом случае вам придется использовать
клавиши "Предыдущая ступень нагнетателя" и "Следующая
ступень нагнетателя", чтобы настроить нагнетатель на правильный
режим с изменением высоты. Большинство нагнетателей имели две ступени
и нуждаются только в одном переходе со ступени на ступень при
пересечении высоты примерно в 2500 метров. Эта функция не будет
работать на самолетах, которые имеют полностью автоматическое
управление нагнетателями (например, Bf-109 и FW-190).
Регулировка смеси
Большинство двигателей позволяют регулировать насыщение смеси вручную.
Стандартная позиция этого регулятора "Высотный корректор:
100%" обеспечивает нормальную работу мотора на всех режимах, но
может возникнуть необходимость ее изменить на больших высотах или
если мотор поврежден. Обычная практика - использовать обогащенную
смесь "Высотный корректор: 120%" в ходе взлета или в
качестве форсажа.
Управление радиатором
В "Забытых Сражениях" появилась новая особенность -
возможность регулировать щитки радиатора. В режиме сложности
"Полное управление двигателем" вы можете по выбору
установить 5 позиций щитков капота или радиатора, чтобы обеспечить
более тонкое управление двигателем. Кроме того, если самолет
оборудован соответствующим устройством, вы можете перевести
управление щитками в автоматический режим.
Управление шагом винта
Способ управления шагом винта остался таким же, как и прежде, за
исключением того, что для более удобного и точного управления шагом
введены клавиши "Увеличить" и "Уменьшить шаг
винта".
Однако процедуры регулятора шага были переработаны, чтобы получить
более точную и детальную модель управления винтом. Кроме того, было
добавлено несколько различных типов регуляторов.
Винт неизменяемого шага
Некоторые старые самолеты, такие, как ТБ-3 были оснащены простыми
деревянными винтами неизменяемого шага. Разумеется, для них не
существует ни автоматического, ни ручного режима регулирования шага
винта.
Винт изменяемого шага
Такие винты позволяют изменять угол атаки лопастей в полете.
Соответственно, управление шагом непосредственно влияет на шаг винта,
и его необходимо регулировать каждый раз, когда изменяется скорость
самолета. Обратите внимание, что установка слишком малого шага может
привести к превышению предельно допустимых оборотов двигателя.
Также необходимо заметить, что некоторые самолеты (Bf-109 серий F, G и
K, а также истребители FW-190) имеют устройства автоматической
регулировки шага винта. Однако, пилот может управлять шагом
самостоятельно, если сочтет это необходимым.
Винт постоянных оборотов
Наиболее совершенным винтом эпохи Второй Мировой войны был винт
постоянных оборотов. В этом случае пилот, устанавливал необходимые
обороты двигателя, в то время, как регулятор шага пытался удерживать
установленные обороты.
Аэромеханический винт
Этот тип винта использовал равновесие аэродинамических сил и инерции
винта, чтобы сохранять оптимальный угол атаки лопастей. Таким
образом, он не нуждался в управляющих воздействиях пилота.
Флюгирование винта
Некоторые винты дают возможность зафлюгировать свои лопасти, развернув
их параллельно потоку, чтобы уменьшить сопротивление воздуха. Это
бывает необходимо, если двигатель откажет в воздухе.
Управление магнето
В поршневых авиадвигателях для создания искр на свечах в цилиндрах
используются магнето. Как правило, стоят два магнето - левое и правое
и в нормальном режиме работают оба. Тем не менее, вы можете выбрать
то, которое будет работать, используя клавиши "Пред. положение
выключателя магнето" и "След. положение выключателя
магнето", или отключить их оба, чтобы заглушить двигатель.
Управление системами пожаротушения
Некоторые самолеты, обычно тяжелые, были оборудованы системами
пожаротушения, встроенными в мотогондолы. Управляя таким самолетом,
вы можете привести эти системы в действие на выбранном двигателе
клавишей "Использовать огнетушитель". Однако, это не
гарантирует того, что пожар будет потушен; кроме того, система имеет
весьма ограниченное количество "зарядов".
BARS22.6.2004, 16:49
Азы лётного мастерства. Вираж. Часть 4.
Нарисуйте на листке бумаги окружность - траектория виража. Проведите
касательные к ней через каждый 45°. Одну касательную возьмите для
обозначения своего самолёта. Теперь проведите из точки касания
отрезки в другие семь точек касания. Вы увидите углы визирования
целей (угол между продольной осью Вашего самолёта и направлением на
цель) и углы целей (угол между направлением на цель и продольной осью
цели - ракурс). На полученной схеме следующие соответствия:
Для угла визирования 22,5° - ракурс цели 1/4;
Для угла визирования 45° - ракурс цели 2/4;
Для угла визирования 67,5° - ракурс цели 3/4;
Для угла визирования 90° (траверз) - ракурс цели 4/4.
Именно по взаимным комбинациям этих углов определяется положение
самолётов на вираже (впрочем, и не только на нём), а также
правильность своего манёвра подготовки атаки или манёвра ухода из-под
атаки.
Если Вы пытались завязать бой на виражах, и цель стала проецироваться
под этими углами, значит - вы его завязали.
Если, например, цель на траверзе, но находится под ракурсом до 3/4
спереди и при этом имеет преимущество в скорости - Вы под атакой.
Уход из-под атаки предельным виражом.
Когда Вы попадаете под атаку из задней полусферы. Внимательно и быстро
оцените ситуацию. Если дистанция более полутора километра, вводите
самолёт в предельный вираж в сторону атакующего, но не пытайтесь
поймать противника в прицел, пусть он проецируется под углом 20-30° к
оси Вашего самолёта, "распустите вираж", набирая скорость
(уменьшите крен). Однако смотрите, чтобы Вы не угодили под лобовую
атаку. Когда противник приблизится к траверзу (положение цели под 90°
к оси самолёта), опять - предельный вираж.
Если дистанция на момент обнаружения атаки 500 - 1200 метров, не
торопитесь сразу выполнять энергичный манёвр. Выполняйте разворот в
сторону противника так, чтобы он стал проецироваться под углом 30-45°
сзади. Начинайте вводить свой самолёт в предельный вираж, постепенно
увеличивая крен и угловую скорость так, чтобы войти в оптимальный
режим, когда дистанция сократится до 200-250 метров (если противник
имеет преимущество в скорости, конечно). Если Вы развернётесь слишком
быстро, Вы, скорее всего, потеряете скорость ниже оптимальной,
противник вначале позволит Вам оторваться, пропустив на траверз,
затем, используя преимущество в запасе скорости, выполнит энергичный
доворот, и Вы окажетесь в очень неприятной ситуации... и к тому же
без скорости, необходимой для маневрирования.
Проскакивать вперёд самолёта, который летит на достаточно большой
скорости (270-350 км/ч) ни кто не любит - опасно, поэтому противник,
как правило, строит манёвр так, чтобы "повиснуть на
хвосте". Исключение - "бум-зумщики", но это отдельная
тема...
Не бойтесь. На предельных виражах эффективный огонь можно вести на
дистанции менее 150-200 м. Ввиду сильной искривлённости траектории
полёта самолёта, при ведении огня точку прицеливания необходимо
выносить далеко вперёд. На дистанциях 200 м и более, капот самолёта
полностью закрывает цель и прицелится практически невозможно, а
снаряды летят к тому же веером (рассеянно). Если же Вы по каким-то
причинам уменьшите угловую скорость, то упреждение, необходимое для
ведения огня сразу уменьшается, и противник с удовольствием этим
воспользуется (например, вы решили переложить машину из левого виража
в правый ).
Смотрите за противником, если ось его самолёта направлена строго на
Вас (вы в прицеле), то он не попадёт (Асы при этом даже и не пытаются
стрелять). Огонь будет открыт, если ему удастся сделать упреждение,
но если Вы правильно вошли в предельный вираж (при условии что ТТД
Вашего самолёта по времени виража лучше), то до этого дело не
дойдёт.(В on-line это всё гораздо сложнее определить, если задержки в
обмене данными более 200 милисекунд). Чтобы ввести поправку,
противнику "сидящему на хвосте" просто необходимо увеличить
угол атаки, что приводит или к срыву или к потере скорости с
отставанием. Главное в этот момент всё также продолжать терпеливо
выполнять вираж не оптимальной для Вас скорости с оптимальным углом
крена.
Терпеливое выжидание - важнейшее качество при ведении воздушного боя.
Не пытайтесь перекладывать из одного виража в другой, лучше продолжать
разворот в одном направлении, и ждать, пока Вы не окажетесь "на
хвосте" у соперника. Даже если противник решит "отвалить в
сторону", продолжайте выполнять вираж и, в зависимости от
ситуации или чуть "распустите его", чтобы разогнать
скорость, или перейдите в небольшой набор высоты и т.д.
На предельных виражах случаются срывы. В этом случае их можно
использовать для перекладки виража в другую сторону (особенно в
сторону, наиболее выгодную для Вас - правую). Штопорные полубочки
более быстры, чем управляемые (на этих скоростях) и довольно
неожиданны. Но на них происходит потеря скорости. Поэтому, остановите
вращение, позволив самолёту сделать полбочки, и сразу разгоняйте
скорость, потеряв 200-300 м высоты (если есть запас). И продолжить
виражить в другом направлении. На предельно малых высотах (ниже 200
метров над рельефом) срыв желательно вообще не допускать.
Прицеливание же здесь и так усложняется близостью земли.
Атака на вираже.
Суть подготовительного манёвра в том, чтобы сокращать дистанцию между
собой и противником постепенно, не передирая машину на большие углы
атаки, дабы не потерять скорость. Делайте предельный вираж, цель сама
плавно будет смещаться, в соответствии с нарисованной вначале схемой.
Пытаться прицелится можно начинать с дистанции менее 200 м, при этом
ракурс цели уже не должен быть более чем 1/4, однако упреждение
должно быть 2-3 корпуса самолёта, а то и больше.
При атаке прямолинейно летящего самолёта с ракурсом менее 1/4, Вы
просто берёте нос самолёта в прицел и "шпарите". На вираже
этот номер не проходит.
Прежде чем открыть огонь из всех точек, дайте прицельную короткую
очередь из пулемётов, (она, скорей всего, пройдёт ниже и противник её
не увидит) затем скорректируйте точку прицеливания и
"ШВАКните". Если всё правильно сделали, - попадёте.
Выпуск щитков увеличивает подъёмную силу для тех же самых углов атаки
по сравнению с убранными щитками. Однако критический угол атаки при
этом уменьшается, Вам же наоборот необходимо иметь как можно больший
запас по критическому углу атаки при прицеливании на вираже. Поэтому
выпускать их при ведении огня на вираже - не рекомендую. Если
необходимо погасить скорость - приберите газ.
Если Вам удалось прижать противника к земле, и он маневрирует в
бреющем полёте, - вот здесь-то и необходим выпуск закрылков в боевое
положение или даже во взлётное. Вы в этом случае уменьшаете тангаж
горизонтального полёта, что Вам собственно и нужно для облегчения
прицеливания, уменьшая тем самым опасность столкновения с землёй.
Ну вот, сам не ожидал, что получится такая длинная история. Может
быть, я что-то и упустил из виду, но больше по виражам ни чего на ум
не приходит. Тренируйтесь, уверенность на виражах придёт с опытом.
Меня спрашивали насчёт треков, но у меня версия 2.00, никак не найду
патч 2.01, раньше их стабильно выпускали или на дисках к журналам
"Game-exe" или "Лучшие компьютерные игры", а
сейчас, что-то не могу найти... Записать треки не сложно, и у меня
есть уже 2-3 записи, которые подходят в качестве
учебно-ознакомительных для воздушного боя на виражах.
BAG22.6.2004, 18:35
Этож сколько нада времени чтоб это всё прочитать
.... хех .. почитаемс
BARS23.6.2004, 8:26
Это ж сколько надо чтоб это все отработать
BARS23.6.2004, 14:22
сегодня появится одна книженция вот содержание и название:
А вот и продолжение:
Азы лётного мастерства. Спираль. Часть 1.
Для успешного ведения воздушного боя необходимо не только хорошо
владеть самолётом, нужно ещё знать слабые и сильные стороны свои и
противника. Банально, но всегда актуально!!!
В "музее" приведено множество характеристик, но с точки
зрения пилотирования, они явно не достаточны. Если Вы не являетесь
счастливым обладателем Руководство по лётной эксплуатации
выбранного Вами типа самолёта, то для использования всех его
преимуществ необходимо нужные данные получить самостоятельно. Один
параметр - скорость и крен предельного виража, надеюсь, Вы уже
определили.
Наиболее показательные характеристики, приведённые в
"авиамузее": время виража; высота, набираемая за боевой
разворот; максимальная скорость полёта; скороподъёмность. Для многих
ВС эти характеристики представлены не полностью, а скороподъёмность
дана разными способами и её трудно сравнивать. Все эти показатели
являются производными от удельных параметров:
Удельная нагрузка на крыло = вес самолёта / площадь крыла;
Удельная нагрузка на мощность = вес самолёта / мощность двигателя;
Удлинение крыла = размах крыла * размах крыла / площадь крыла;
Аэродинамическое качество самолёта.
Рассчитав их можно иметь полное представление о возможностях того или
иного типа ВС.
Более низкая нагрузка на крыло, как правило - меньшая скорость
сваливания и более быстрый вираж. Из Яков в этом отношении лучший -
Як-9 (1942) и как следствие - вираж 16-18 секунд.
Более низкая нагрузка на мощность - преимущество в угле набора высоты,
разгоне скорости в горизонтальном полёте.
Больше удлинение крыла - выше аэродинамическое качество,
следовательно, самолёт лучше "держит скорость" на
перегрузках, мягче управляется по тангажу, больше дальность
планирования и т.д. По этим параметрам Bf 109F, Bf 109G-2 практически
вне конкуренции, скорее всего именно этим и объясняется их
"летучесть".
У меня эти параметры, а также основные ТТД, почти для всех самолётов,
сведены в одну большую таблицу (на основе EXCEL) и распечатаны, а
листок всегда под рукой.
Все эти данные просто необходимо знать для того, чтобы, как только Вы
определили тип самолёта противника, применить соответствующую
тактику, используя своё преимущество и недостатки соперника.
Именно то, какой манёвр и как выполнять определяется этими знаниями.
Трудно делать хорошо то, чего не умеешь. Долго учиться тому, чего не
знаешь.
Восходящая спираль, - так же как и предельный вираж для горизонтальных
манёвров, является очень эффективным средством ведения вертикального
боя.
Но прежде чем её отработать, просто необходимо знать следующее:
Каждый тип ВС имеет свои оптимальные режимы набора высоты. Эти режимы
определяются скоростью. Режим максимальной скороподъёмности можно
получить при наивыгоднейшем угле атаки. При экономическом угле атаки
(он на 2° - 5° больше наивыгоднейшего, а скорость при этом меньше на
5-10 %) набор высоты получается с максимальным углом наклона
траектории. Скорости соответствующие этим режимам приведены в РЛЭ, но
если его у Вас нет (у меня нет ) их можно и нужно определить.
Первое упражнение. Определение скорости, соответствующей наибольшей
скороподъёмности.
Это можно сделать так:
1. В простом редакторе выберите интересующий Вас тип (заправка - 100%,
высота - 500 м). Вылет.
2. шаг винта - 100% или, если есть, - автомат. Режим - малый газ,
створки - открыты (автомат), снижайтесь до высоты 10 метров, гасите
скорость до 300 км/ч (если И-16, то до 250), продолжая выдерживать
горизонтальный полёт.
3. Когда скорость станет меньше заданной на 10 км/ч - плавно увеличьте
режим работы двигателя до 110% (форсаж), всё также сохраняя
горизонтальный полёт.
4. После выхода двигателя на режим и увеличения скорости до заданной,
- переведите самолёт в набор, пустите секундомер, сохраняйте скорость
постоянной, выдерживая её уменьшением или увеличением угла тангажа.
Следите, чтоб не было кренов и скольжения. Через одну минуту -
снимите показание высотомера и запомните. Если двигатель перегреется
- уменьшите режим на 10-15 секунд до 100%, затем опять - 110%. По
достижении 3000 метров - остановите секундомер.
5. Запишите полученные данные по скороподъёмности.
6. Остановите полёт, - выход и новая попытка (это быстрей чем
снижаться и гасить скорость, и что важней - испытания получаться
точнее). Только теперь - уменьшите скорость на 10 км/ч.
Если после повторного полёта скороподъёмность увеличилась - в
следующем полёте опять уменьшите скорость набора на 10 км/ч и т.д.
Когда скороподъёмность станет уменьшаться - выполните ещё пару полётов
с уменьшением скорости и - достаточно.
Вы потратите около получаса времени, но будете точно знать скорость
набора с максимальной скороподъёмностью. Я пока этого не сделал, -
ошибался на 20-30 км/ч и соответственно не мог оторваться от
противника восходящей спиралью (109G6/AS от Як-3), а после
проведённых испытаний - без осложнений, выдерживая оптимальную
скорость, уходил (от Аса в простом редакторе) до высоты 6000 м,
восходящей спиралью, постоянно держа его в поле зрения (далее бой
перевожу в другое русло).
Второе упражнение. Определение скорости наибольшего градиента набора
высоты (минимальной скорости набора высоты).
Уменьшите скорость, полученную в первом упражнении на 10% - это то,
что Вам нужно.
Проверить её можно, используя мини-карту с крупным масштабом.
Выполните первое упражнение, выдерживая эту скорость. Вы должны
набрать высоту 3000 м, пройдя минимальное расстояние от точки
перевода в набор. По достижении высоты 3000 м - запомните место по
карте. Затем это же уп-ражнение с уменьшением скорости ещё на 10 км/ч
и т.д., сравните пройден-ное расстояние, если оно получилось меньше,
ещё один взлёт с уменьшением скорости на 10 км/ч, если же оно
оказалось больше - увеличьте скорость на 10 км/ч.
Скорость, на которой самолёт набирает 3000 м, пройдя минимальное
расстояние - экономическая скорость набора высоты или скорость
максимального градиента набора. Если Вам нужно преодолеть горный
хребёт, который достаточно близок, набирайте высоту только на ней.
Набирать высоту на скорости меньше определённой во втором упражнении -
значит дать возможность противнику сидящему на хвосте
"прибрать газ" и охладить свой двигатель, а себе -
перегреть мотор. Иными словами уменьшение скорости набора высоты
меньше неё - ошибка в технике пилотирования.
Третье упражнение. Восходящая спираль.
Во время ведения боя часто возникает необходимость набора высоты,
делать это, если у вас нет запаса скорости, восходящей спиралью. Если
набор выполнять по прямой, - вы потеряете противника из виду.
Отработайте спираль с креном 15° на минимальной скорости набора
высоты, восходящую спираль с креном 15° и 30° в режиме максимальной
скороподъёмности. Их нужно отработать так, чтобы выполнять, уверенно
выдерживая заданную скорость и не заваливая крен. При этом нужно
научится смотреть "назад-вниз" в сторону спирали. Если Вы
научились свободно владеть взглядом на предельных виражах, это будет
не трудно. Всё это нужно уметь, чтобы постоянно контролировать
противника.
Жаль в виде архива не выложишь 
--другие будут приходить...
. Можно даже видео наснимать.
.
