Где бы взять систематизированную инфу (типа табличку сразу) по крафтам в ИЛе как управлять режимами двигателей - на каких высотах у каких крафтов переключается нагнетатель, рекомендации по регулировке высотного корректора, какой когда наддув поддерживать, у каких крафтов все это автомат, короче эксплуатация движков. Ни кто не знает?

ftp://ed.tusur.ru/incoming/kolyan/

:1zhelp: Вот у немецких самалетов есть такая фигня: когда ШИФТ F1 нажимаеш типо кабина побольше становится, и прицел при этом не видно на большую половину, и у японцев тоже. Я смотрел в настройках УПРАВЛЕНИЕ ПРИЦЕЛОМ не работает чтоб сместить его на середину и летать потом себе в удовольствие!! Как сместьть прицел!!??? :1zhelp:

ШифтФ1 не делает кабину больше .Это пилот прислоняется к прицелу или наоборот .На неметцких самолётах он смешён в право.А управление прицелом так это для бомбардировщиков и на последних мустангах почитай ридми для Асов внебе там про прицел стуви-штука и N4-мустанг всё написано.

to Spatz1

Ну я не правильно растолковал. :p . Значит нельзя на немецких и японских самалетах прицел подправить когда пилот отмыкает от прицела? Так обзор в кабине по лу4ше! ???

там где управляется угол обзора, есть функции "Увеличить угол обзора", "Уменьшить угол обзора" назначь кнопы и угол будет прыгать по тем позициям которые еще градусами указаны, очень удобно: Shift F1 - прицел в центр, "Уменишить угол обзора" - тут же скока нада отодвинулся от прицела(вплоть до позиции Page Down можно) и всю кабину видать, нада назад придвинуться - жмешь "Увеличить угол...".

А я вообще не понемаю для кого сделан озор через delete и Page dawn вот попробуйте сами прислонитесь к стеклу в атобусе или дома подвигайте глазами .И что такого как в игре нету чтоб люди за стеклом вдруг стали больше чуш полная также Пайдж даун как с чего такое может быть чтоугол обзора увуличелся что пилот сквозь спинку сиденья провалился что ли .

А ето он в бинокль смотрит 8ми кратный, проверено!!! точно!!!

Тема по управлению двигателем крафта плавно перешла в обсуждение возможностей обзора ))))

В общем, вот (автора и где взял уже не вспомню, но спасибо ему):

наблюдения по поводу высотного корректора и нагнетателя:

При горизонтальном полете делал два теста - со второй ступенью и с первой, скорости сравнивал.
Корректором смеси пользовался, когда видел, что дым идет из патрубков, убирал смесь, пока дым не исчезал. Данные поместил в таблицу.

Но как оказалось на практике, когда я вручную тестерил скорость набора высоты, то заметил, что дым из патрубков появляется гораздо раньше, чем при горизонтальном полете. Причем высоты тоже не строго фиксированные.

А точную высоту оказывается узнать очень просто - я разобрался как это делать.

1. При наборе высоты 2-я ступень включается раньше, чем коррекция смеси.
Наддув - это просто давление воздухо-смеси в карбюраторе. Естественно оно не бывает нулевым ну и процентами не считается, а в своих единицах - мм ртутного столба. Самое минимальное деление на приборе это 400 мм, максимальное там около 2000. Оказывается, что 2-я ступень
нагнетателя напрямую регулирует наддув (т.е. создает давление).
Отсюда вывод - на полном газе давление в карбюраторе не должно падать ниже 800мм.рт.ст. Когда мы идем с полным газом в набор - то можно четко увидеть, как это давление на приборе "наддува" падает. Вот когда оно примерно опускается на 800мм - врубаем нагнетатель на вторую ступень - давление резко подскакивает опять (потом опять начинает с высотой падать (но третьего турбонаддува нам не дали))
Чтобы определить - помогла нам 2-я ступень или еще рано - смотрим внимательно на прибор оборотов. Если при включении обороты уменьшились - значит рано, если увеличились - значит пора, если не меняются - значит это именно та высота, которую можете зафиксировать для этого самолета, как переходную с 1-й ступени на 2-ю.

2. регулировка смеси тоже весьма легкое дело, если смотреть на индикатор оборотов. В патче все приборы четко отображают реальность, а регулятор оборотов стал гораздо менее инерционным и подстраивается под выставленные обороты практически сразу, что не может не радовать.
Т.е. допустим у ЛаГГа на его двигле - 100% оборотов (Prop.Pitсh) - это 2700 об. в мин.
Так вот, когда мы летим на правильной смеси и на постоянном газе - обороты стоят на одном уровне - как вкопанные. Но когда двигатель начинает захлебываться и появляется черный выхлоп из патрубков, то обороты начинают дергаться и сбоить. Это отчетливо видно на приборе оборотов, хотя иногда совсем не слышно по звуку двигателя и не видно следа сзади (при отключенном внешнем виде трудно посмотреть назад, не сделав разворота).
Отсюда вывод - как только обороты начали дергаться - уменьшаем смесь корректором и выписываем на бумажечку высоту, на которой мы это сделали.

Можно еще почитать вот эту книжку:

ftp://ed.tusur.ru/pub/warbirds/liter/yak_let.djvu

А чем енто смотреть?

файл в формате дежавю - гдето на ед валяется плагин к екслореру, который смотрит эти файлы. Вообще очень распространенный формат - многие сканированные книги именно в нем хранятся...

Допустим на ед есть 700метров всяких учебников по физике в дежавю формате. Очень удобно - ты смотришь книгу в довольно компактном электронном варианте и в тоже время знаешь, что это почти оригинал - опечаток и прочих ляпов, которые неизбежно появляются при распознавании текста в этом формате нету.

а ACD Systems (ACDSee) его смотрит? у меня в ACDSee 3.1 этот формат в параметрах вроде есть, но открывает черным экраном.

Не мог бы ты выразится по конкретнее?

http://ya.ru
http://ftpsearch.tomsk.ru - это если нет внешки.

Это был самый конкретный ответ :smiiiiiile:

Вопрос. Народ, поясните, пжалста, про понятия "шаг винта" и "обороты двигателя". Что как управляется и как они взаимосвязаны???

И за что отвечают кнопки "увеличить и уменьшить шаг винта"???

Если именно за увелиение/ уменьшение шага винта, то почему тогда при надавливании на кнопку "увеличить шаг винта" (пусть даже стоя на земле и никуда не летя) при том же положении рукоятки газа ОБОРОТЫ ДВИГЛА НАЧИНАЮТ УВЕЛИЧИВАТЬСЯ!!! А при надавливании на кнопку "уменьшить шаг винта" обороты падают Если я все правильно понимаю, то должно быть НАОБОРОТ - меньше шаг -> меньше винт оказывает сопротивление воздуху -> меньше нагрузка на двигл -> БОЛЬШЕ оборотов он развивает...

А ты посмотри куда бегут проценты шага винта когда ты нажал на кнопку "Увеличить шаг винта", если в сторону увеличения и до 100% то двиг так и должен себя вести в игре, тут так сделано, а названия кнопок просто перепутаны. Т.е. название кнопки "Увеличить шаг винта" в игре связано с увеличением видимых тобой процентов на индикаторе, а смоделировано так что винт в игре при этом "Облегчается" вот обороты и растут.

Нет, если названия перепутаны, и кнопки управления шагом винта на самом деле управляют оборотами двигла, то тогда все становится понятно. Может тогда и стоило их ИМЕННО ТАК назвать?

А что же тогда шагом винта управляет?..

Шагом кнопки и управляют. А лучше ось!
А вообще падение оборотов при увеличении шага и должно быть. Ибо тяга двигателя остаётся, а нагрузка растёт.

Юджин, в том-то и грабли, что при увеличении шага винта при той-же тяге обороты РАСТУТ. Хотя, как ты сам верно приметил, должны ПАДАТЬ
Парадокс? Или я не догоняю?

похоже только на 109-ом изменение шага адекватно работает....а с остальными ставлю на 100 и вперед ....а жаль...

Это уже много раз обмусолено и на сухом и на желтом. В игре на всех крафтах, и на 109 и на фоке тоже, реализован именно регулятор оборотов но завязанный на шаг винта, ну обозвали при этом кнопки управления неправильно - БСЭЖ. На всех крафтах можно с успехом пользоваться шагом, не только на 109, при пикировании прибери шаг до 85-90 или ниже (на каждом крафте индивидуально), скорость набирается чуток веселее, при энергичном маневрировании на низких скоростях опять же прибери шаг на те же 80-90 вероятность свалиться меньше, крафт в воздухе лучше держится, хотя для большинства красных крафтов это и не обязательно. Я заметил что на красных крафтах регулировка шага тоже имеет эффект когда тренировал взлет-посадку, если шаг 100 скорость перед посадкой падает быстрее, если шаг 80-90 и ниже, крафт менее охотно затормаживается.
И вот последнее время я на 109 перед посадкой (на глиссаде) я ставлю наддув 0, выключаю шаг-автомат, включаю ручник 100 чтоб быстрее скорость сбросить, но на выравнивании и перед касанием опять ставлю автомат, наддув при этом по ситуации.

Это самое.
Главное тут не путать ШАГ винта и угол атаки лопостей.

Шаг воздушного винта H – расстояние, которое проходит винт вдоль оси за один оборот, или расстояние между соседними витками винтовой линии (в однозаходном винте) и через виток – в двухзаходном. Шаг воздушного винта может быть постоянным или переменным. .
Угол атаки: угол расположения профиля винта к потоку воздуха - α

http://www.evstr.narod.ru/Page1.7/airscrews.htm

100% шаг в игре соответствует минимальному углу атаки - обороты растут.
0% шаг - наоборот.

Юджин, ты попытался перевернуть моё восприятие аэродинамики градусов эдак на 90 Так просто я сдаваться не намерен

"Главное тут не путать ШАГ винта и угол атаки лопостей.

Угол атаки: угол расположения профиля винта к потоку воздуха - ?

100% шаг в игре соответствует минимальному углу атаки - обороты
растут.
0% шаг - наоборот."

Давайте тогда разберемся с определением понятия "угла атаки" для винта. Все знают, что для крыла это направление потока воздуха по модулю совпадает с направлением движения крафта. Угол атаки 0 соответствует расположению крыла строго по потоку. 90 гр - соответственно строго перпендикулярно потоку. А вот как быть для определения "направления потока воздуха" применительно к воздушному винту, пращающемуся в плоскости, ПРЕПЕНДИКУЛЯРНОЙ направлению движения крафта??? Неужели в самолетостроении принято обозначать угол атаки ВИНТА как угол между направлением движения КРАФТА и сечением (профилем) самого винта??? (Ежели так, то твое объяснение 100% верно)

Но ведь простой подсчет показывает, что при скорости крафта 500 км/час и 3000 об/мин его двигла точка, находящаяся лопасти винта на расстоянии 1 м от его центра имеет скорость в направлении движения крафта 138.88 м/с (все те же 500 км/час), а в плоскости вращения - 314 м/с...

ну так ровно настолько, насколько повёрнута лопасть, относительно оси движения самолёта )

Сам посуди - лопасть работает как крыло, которое вращается перпендикулярно оси движения самолёта.

Короче вот картинка. Рисованная на коленке.

Ага. Есть.
Вопрос: направление движения КРАФТА соответствует направлению оси Х??? (Это ключевой момент моего недопонимания )
Если это так, то смотри что получается: мы увеличиваем ШАГ винта (соответственно увеличивается УГОЛ АТАКИ на твоем рисунке), сопротивление воздуху он оказыват БОЛЬШЕ (напомню, что твое сечение условно движется с направлении оси Y в этом случае). Так почему ж тогда ОБОРОТЫ ДВИГЛА-ТО РАСТУТ !?!?

познавательная статья.... но опять неувязка....минимальный угол атаки лопастей (что напрямую связано с шагом винта...от геометрии не уйдешь.... ) должен соответствовать максимальной тяге винта....и увеличивая шаг винта заставляем двигатель эффективнее работать на разгон (пригружаем ---обороты падают) ...и по идее при наборе большей скорости обороты должны восстановиться...двигатель вернется в прежний режим , в "иле" этого не происходит ...ведь ВИШ это "самолетная коробка передач" посему управление должно происходить так : идешь в горизонте (обороты одни...мощность одна)....полез в горку ...понятно скорость падает нагрузка на винт растет соответственно падают обороты......предпологаемые действия: а)добавить газ ...увеличить мощность...продолжить движение... ; б) уменьшить угол атаки лопастей винта (соответственно уменьшается шаг винта) ....нагрузка на винт уменьшается ...обороты восстанавливаются...мощность тоже...продолжаем движение... .
Но в любом случае уменьшение шага должно приводить к увеличению оборотов двигателя (вплоть до разрушения оного при минимальном шаге и максамальных оборотах...если защита не стоит)..это как раз и можно наблюдать у 109-го..(при изменении шага с 100% на меньший). И еще обратите внимание что ручка управления газа сидит на одной оси с ручкой управления шагом, т.е. само собой разумеется увеличение оборотов двигателя ведет к увеличению мощности двигателя и для того чтобы исползовать это винт пригружают шагом.(ручка газа вперед--увеличение оборотов , ручка шага вперед ---увеличение шага ) и это регулирование происходит одновременно....возможно и реализовано в игре....

Короче так Шаг 100% каким-то перцем соответствует в игре минимальному углу атаки.
Тут и на бухом требовали объяснений, чего так, но ОМ сказал УНВП и вообще, чего не понятного?
Короче - это фича.

Поискаю мануал по управлению реальной винто-моторной группой, выложу и сразу понятно станет, чего куда дёргать.

Пока не нашёл, зато надыбал хорошие ссылки по винтокрылым.
Готт - радуйся!
http://www.ornito.zp.ua/
http://galsaero.al.ru/zagordan/glava2-2.htm