...не летай прямолинейно под обстрелом ...
...не летай медленно под обстрелом..
..используй скольжение и...и может тогда сможешь выжить

Размазанная бочка, с выходом на цель в последнем витке, опять же это для истребителя или штурмовика, на пикирующем всё проще - главное точный заход, твёрдый прицел (не болтать им) и отлаженный сброс (ну не меньше чем с 1000м, для полной безопасности с 2000. но точность страдает).

А в чем возникли затруднения с полным редактором?

Не работал совсем: шевелит мышью, но действия никакие мышью не делает, ни вставку объекта, ничего. Трудности разрешены. Дело действительно было в леворукой мыши. Поставил в "панели управления" праворукую - всё заработало.
Теперь будем тренироваться

Вот нашел описание назначения всех приборов практически для всех крафтов в Ил2
http://www.partizanska-eskadrila.com/re ... ockpit.htm
Полезно для новичков, владеющих аглицкой мовой.

Майкл "Fletchman" Флетчер
Введение в "Тактику Схождения"

Широко распространено мнение что, почти все стычки один-на-один выигрываются и проигрываются в течение 5 секунд первого сближения. По этой причине, очевидно, что любой лётчик, стремящийся выжить, должен изучить методы и тактику, относящиеся к овладению этими наиболее критичными мгновениями сближения с противником.

В первые пять секунд, возможно, никто не будет сбит, но почти всегда одна сторона безнадёжно теряет угол. Когда угол потерян, очень трудно снова обрести преимущество. Пилот, имеющий лучший угол, имеет большое преимущество. Ему намного лучше наблюдать за противником, и, поэтому, проще упреждать защитные манёвры и, как следствие, удерживать позицию. По этим причинам (и поскольку большинство пилотов очень осторожны), раз уж опытный противник сел вам на хвост, практически невозможно стряхнуть его.

Главное при схождении, конечно, не проиграть бой за угол. Этот текст написан, чтобы помочь начинающим и средним пилотам понять тактику, дающую надежду прожить больше пяти секунд после схождения.

Этот текст разделён на три части. В первой даётся короткое и простое описание.

Во второй части схождение описывается в более технических терминах, объясняется как и почему работает тактика, описанная в первой части.

В заключительной части описаны некоторые хитрости, и другие соображения относительно того, как правильно рассчитать и провести схождение.

Часть Первая: Два главных типа преимущества в воздушном бою: угол и энергия. Сначала займёмся углом.

Когда схождение начинается лоб в лоб, по определению, ни кто из противников не имеет преимущества. Сражающиеся пилоты немедленно начинают манёврировать с целью выиграть угол. После того как угол получен, он может быть доведён до состояния, когда станет возможной стрельба по противнику с шести часов, или, что менее удобно, с упреждением. Оба истребителя часто могут начинать бой до схождения, (смотрите ниже про упреждающий вираж), и действительно мудрый пилот будет стараться улучшить позицию до схождения.

Оба бойца обычно пытаются немедленно изменить курс на обратный. Какой разворот вследствие этого предпочтительнее при лобовом схождении? Большинство пилотов выбирают Иммельман или его варианты, поскольку это один из наиболее эффективных вариантов обращения направления полёта. Оба они набирают высоту и изменяют курс, пытаясь занять позицию на хвосте у противника.

Самая большая ошибка новичков во время схождения в том, что они пытаются выполнить другие манёвры, такие как плоский вираж или полу петлю вниз. Несложно понять, почему они уже на пути к поражению. Представим сценарий, в котором один пилот выполняет полу петлю вниз, в то время как оппонент совершает иммельман. Несложно увидеть результат. Лётчик, который выполнил, преобразующий энергию, иммельман, окажется выше противника, который выполнил нисходящую полу петлю, на диаметр петли. Нисходящая полу петля, в данном типе схождения, даёт противнику большое преимущество в высоте и энергии. Поражение гарантированно. Плоский вираж имеет тот же недостаток, хотя и не даёт противнику такого преимущества, как нисходящая полу петля.

Упреждающий разворот:
Очень важный тактический приём - "упреждающий разворот". Это очень простая стратагема на поверхности. Вместо ожидания момента схождения для выполнения реверса направления движения, пилот выполняет упреждающий разворот, не дожидаясь схождения, и начинает разворачиваться перед тем, как произойдёт схождение. В том случае если противник продолжает полёт по прямой, он уже начал разворот - начал сражение за преимущество в угле раньше противника.

Упреждающий поворот зависит от того, насколько агрессивно он выполняется. Чем раньше пилот начинает разворот, тем он агрессивнее.
Если вам покажется, что будет правильно летать так агрессивно, насколько это возможно, помните что, упреждающий разворот, выполненный слишком рано, может привести к быстрому поражению. Если оппонент понимает, что происходит, и он видит, выполняемый перед ним, упреждающий разворот, он может просто последовать за вами и немедленно сбить вас! По этой причине упреждающий разворот на дистанции 1/4 радиуса разворота и очень рискован. Это особенно верно при схождении на одной высоте без вертикального разделения (т.е. если один самолёт имеет небольшое преимущество в высоте - то самолёты называются "разделёнными" вертикально).

"Складывание колоды" - более эффективное выполнение упреждающего разворота. Для более эффективного выполнения УР пилот может попытаться создать некоторое вертикальное разделение перед схождением. ( Точное объяснение причин, по которым это работает, будет дано в следующей части). Когда новичок начинает лобовое сближение с опытным пилотом, он может отметить что опытный пилот всегда пытается пройти под ним! Это происходит, поскольку опытный пилот пытается создать вертикальное разделение и пытается, как не странно, быть под другим самолётом, когда происходит схождение. Основная причина в том, что вертикальное разделение улучшает эффект упреждающего разворота, и позволяет проводить УР более агрессивно. Вертикальное разделение, создаваемое "стариками", в этом сценарии действует как трамплин, для их попыток преимущество в борьбе за угол. Не только ранний УР, но и созданное ВР так же приводит к тому что, когда пилот начинает поворачивать к противнику, ВР позволяет ему ускорить получение угла.

Схождение с преимуществом в энергии: схождение с солидным преимуществом требует несколько иной тактики, особенно если самолёт с преимуществом имеет большую удельную нагрузку на крыло (т.е. плохо выполняет виражи). Попытка использовать преимущество в энергии сразу же, не может быть верна, потому что более быстрый самолет с большим радиусом разворота может очутится в проигрышной ситуации, если он пытается использовать его преимущество энергии немедленно. К примеру, если самолёт с преимуществом в энергии будет выполнять УР, более медленный манёвренный противник вполне может выполнить вираж внутри его виража, ввиду его большей манёвренности на средних скоростях. Аналогично, выполнение иммельмана с очень большой перегрузкой может сбросить излишек энергии и уменьшить радиус разворота, но риск блэкаута при этом очень велик. К тому же потеря энергии при жёстком вираже может заставить самолёт, имевший преимущество в энергии, играть на поле противника со сравнимой энергией, и даже не даст преимущества в угле, на которое надеялся пилот. Вместо этого, конечно, будет лучше просто отложить попытку немедленно получить лучший угол, и, прежде всего, поддерживать преимущество в энергии, и затем маневрировать для получения угла после схождения. Есть несколько путей сделать это. Самый безопасный метод - избегать лобового схождения (и потенциальной возможности, что противник собьет вас в лобовой атаке), и начинать подыматься над противником перед схождением. Противник, возможно, попытается повторить этот манёвр, и потеряет скорость, сделав себя менее опасным. Если противник увлечётся настолько, что потеряет скорость достаточную для выполнения вертикального манёвра, атакующий может сближаться, не обращая внимания на большую удельную нагрузку на крыло и выполнить стандартный иммельман.
Когда атакующий имеет значительное преимущество в энергии, он может просто выполнить очень высокую петлю с низкой перегрузкой в стандартном схождении. Защищающийся, с его низкой скоростью не может повторить этот манёвр, и атакующий, надо надеяться, обнаружит себя прямо над противником, с подавляющим превосходством в высоте. Будет даже лучше, если цель попытается пойти на вертикаль, и станет прекрасной медленной целью, когда атакующий начнёт свой огневой проход обратно вниз. Атакующий должен проявить некоторую осторожность, уходя вверх. Если он неправильно выполнит этот манёвр, то противник может успеть подстрелить его, пока он не вышел из радиуса поражения. По этой причине атакующий должен затянуть подъём, что бы нанести поражение противнику. Если противник выполнит УР, атакующий может пройти мимо и только после того, как противник останется потратит весь запас энергии, выполняя иммельман, пойти на вертикаль.

Часть вторая.

Итак, основные принципы схождения описаны. Теперь займёмся вопросами оценки ситуации перед схождением, и тактическими факторами.

1. Оценка.
Летая в ситуации, которая может привести к схождению с противником, первым делом, пилот должен правильно оценивать следующие факторы:
а. Уровень энергии.
б. Угол.
в. вертикальное разделение
г. горизонтальное разделение
д. возможности самолёта.

а. Уровень энергии противника всегда является приоритетным, независимо от боевой ситуации. Это, конечно, верно и для схождения. Как правило, атакующий с равным или немного большим уровнем энергии, может выбрать немедленный бой за угол, уповая на своё умение и относительную манёвренность своего самолёта. Атакующий с меньшим уровнем энергии будет быстро наказан, если вовремя не одумается и попытается сделать что-нибудь лучшее, чем начать бой с противником, имеющим превосходство в энергии. Опять-таки, неправильно продолжать бой с заметным проигрышем в энергии. Это просто вызов здравому смыслу. Атакующий с преимуществом в энергии имеет богатый выбор способов атаки, некоторые из которых были упомянуты выше. Он может избежать, если пожелает, боя на виражах, и просто перевести бой в сражение энергий. Вообще, как мы выяснили ранее, мудрее иметь заметное преимущество в энергии, независимо от типа самолёта.

б. Носовой угол.
Угол между направлениями полёта при схождении, это ключевой фактор для атакующего пилота, позволяющий немедленно получить лучший угол. Вообще, при схождении, лучше всего входить в атаку уменьшая угол направления на противника в любой плоскости. Это нужно делать потому что, этот угол может быть использован как основа для боя за угол во время схождения и последующих манёвров. Если противник имеет направление под вас или в сторону от направления вашего полёта, то эта ситуация более опасна, чем если бы он шёл через вашу верхнюю полусферу. Носовой угол в верхней полусфере мене опасен, поскольку атакующий имеет больший запас высоты для изменения угла на противника чем противник. Важно запомнить, что если противник имеет угол, направленный под, или в сторону от вас, ему легче повернут на вас. Этот принцип служит основой для упреждающего разворота.
Комментарий: что бы ни запутать вас, сделаю короткий комментарий. Когда я говорю "эффективный вираж", я подразумеваю что, обычно, угол одного или другого самолёта имеет лучшую способность к изменению, просто, поскольку такова реальность, к примеру, самолёт, который летит "под" траекторией противника должен просто взять штурвал на себя что бы, совершив вираж с положительной перегрузкой, выиграть угол. Противник, "над" атакующим, должен выполнить вираж с отрицательной перегрузкой (учтите, что ёё допустимая величина очень ограничена), либо сначала перевернуть самолёт. Нетрудно увидеть, кто получает преимущество в этом бою.

в. Вертикальное разделение.
Вертикальное разделение, как было установлено ранее, важно при схождении, поскольку его правильное использование значительно увеличивает возможность выигрыша угла. Ранее, обсуждая упреждающий разворот, я упомянул, что Ветеран всегда пытается пройти под противника перед схождением, устанавливая вертикальное разделение. Это разделение даёт ему возможность выполнить разворот более эффективно.

г. Горизонтальное разделение.(ГР)
ГР также может быть использовано для более тонкого проведения схождения. ГР может быть использовано для благоприятного увеличения угла перед схождением. Оно, конечно, может быть использовано для того, что бы получить возможность подстрелить противника на пресекающихся курсах. Атакующий может успешно использовать угол, полученный перед схождением. По существу, он может попытаться превратить его в разновидность УР в горизонтальной плоскости. Противник, скорее всего, немедленно переведёт бой на вертикаль. Однако с ГР в бой добавляется новый фактор. Атакующий должен пытаться увеличить угол, полученный на горизонтали, насколько это возможно в последующих манёврах. Конечно, может противник пренебречь потерей горизонтально угла и попробовать перевести бой в стандартную вертикальную "дуэль Иммельманов". Тем не менее атакующий часто может получить выгоду из горизонтально угла, хитрым образом, используя быстрые продольные вращения или косые иммельманы.

д. Возможности самолёта.
Оценка относительной способности вашего самолёта и противника к виражам тоже важна. Знание возможностей всех самолётов жизненно необходимо. Основанный на этих знаниях, фактор риска начала боя за угол, может быть точно опредёлён. Т.е. вы можете начать бой с P38j на спите, но не на P47.

Сценарий 1- Самолёты с равной способностью к виражам.
Решение вступить в бой за угол, с самолётом с примерно равной способность к виражам, принять относительно просто. Уверенны ли вы, что сможете победить с приемлемым уровнем риска? Единственным смягчающим фактором здесь является относительная энергия сражающихся. В то время как начало любого боя с недостаточной энергией является плохой тактикой, решение сбежать или сражаться приводит к соответствующему результату. С превосходством в энергии, атакующий может просто пройти мимо, избежав боя. Или он может использовать перевес в энергии для проведения "энергетического" боя, путём получения преимущества в высоте. Он может так же пытаться использовать преимущество в энергии в бою за угол.

Сценарий 2 - Перевес в манёвренности.

В этом сценарии будет описана тактика схождения, когда вы летите на более маневренном самолёте.

При равной или немного большей энергии, атакующий на столь же, или, более манёвренном самолете, может немедленно сконцентрироваться на борьбе за угол, а не на борьбе за энергию. Он может сделать это, если очень уверен в себе. Если он сражается против самолёта с большой нагрузкой на крыло и превосходством в скорости, он должен помнить об ожидаемой тактике "убежал-атаковал" своего противника в невыгодных условиях. В этой ситуации атакующий не имеет времени болтаться вокруг. Он должен как можно быстрее выйти на позицию огня, прежде чем противник наберёт скорость. Это обычно нужно учитывать, если бой происходит на подходящей высоте, где быстрый самолёт может спикировать. На малой высоте обороняющийся находится в очень плохом положении, поскольку он может рассчитывать только на его горизонтальное ускорение и маневры уклонения, чтобы пробовать уклониться от более маневренного самолета. В этом случае нападающий часто может прицелится более основательно перед открытием огня.

Сценарий 3 - Недостаток манёвренности. В схождении с меньшей манёвренностью, чем у противника, нападающему лучше иметь большую энергию, входя в бой! Если нет, то конечно лучшая тактика - пытаться оторваться. Даже при этом, вступление в бой за угол с самолетом с большим преимуществом в манёвренности вообще очень неблагоразумно. К несчастью многие новички ввязываются в бой в такой ситуации. Это, обычно, приводит к быстрой смерти. Таким образом, главным правилом для самолётов с плохой способностью к виражам, должно быть следующее - надо уходить, если нет преимущества в энергии, и вступать в бой, если оно есть.

Заключение.
Для принятия решения о вступлении в бой или об уходе при схождении, а так же о том, как проводить бой, если вы решите его начать, отводится мало времени, часто всего несколько секунд.
Преимущество в опыте жизненно важно, поскольку опытный пилот принимает решение практически рефлекторно. В большинстве ситуаций нет времени на размышления. Способность быстро принимать решения, конечно, не магия. Решения основаны на результатах предыдущих аналогичных боёв и хорошего понимания тактики. Новички принимают эти решения дольше, основываясь ан на своём понимании принципов боевых манёвров. В схождении вообще нет ничего магического. Чаще всего это просто основа для боя за угловое превосходство. Мудрый пилот готовится к схождению заранее, до того как оно произойдёт, и получает преимущество до того как бой начался. Я обнаружил, что опытным пилотам для победы достаточно просто преимущества в угле или небольшой ошибки. В таких обстоятельствах каждый финт, успешно проведённый после схождения, может обозначить победу. Против слабого пилота этот и начальные финты дают большое преимущество, позволяющее более опытному пилоту быстро захлопнуть дверь перед его противником.

Могу предложить новичкам последний совет.
Первый путь для того, чтобы избежать из раза в раз поражения за 20 секунд, после схождения - выясните, что вы делаете неправильно. Большинство ошибок совершенных новичками, чётко определяются при понимании принципов боевых манёвров. Возможно, вас мочат просто при помощи упреждающего разворота, а вы даже не знаете что это такое. Выясните, как защищаться против него и использовать его самому, и вы будете на пути к пониманию тактики схождения.

В связи с открытием внешки и увеличением количества новичков, предлагаю организовать обучение пилотажу. Например, на тренировочном сервере по какому-то расписанию (скажем, ежедневно с 21 до 22х, или там вт,чт: это всё обсуждаемо). Кто нибудь из опытных вирпилов учит новичков какому-нибудь приёму. Начиная с фигур высшего пилотажа и заканчивая штурмовкой, пикирующим или там топмачтовым бомбометанием.
Итогом будет большая человеческая благодарность обучающихся (возможно, булькающая , возрастающее мастерство и гордость за слова "моя школа!" при победах учеников.

Почему так говорю - три получасовых вылета с опытными пилотами в качестве ведущих дали мне кучу эмоций, много информации и направления для оффлайновой тренировки. Полтора часа таких полётов дали больше, чем 10 часов "просто" полётов на сервере. Спасибо этим людям!

Чем это предложение отличается от многих, высказанных в параллельных темах:
1. Регулярность: часто, несколько раз в неделю
2. Длительность: немного, можно даже 30-40 минут за сеанс
3. Смена состава: кто из опытных могёт, тот и ведёт в это время. Надеюсь, в собственно новичках недостатка не будет.

вопрос в том, сколько из них захотят осваивать летное мастерство, и сколько из них в будующем будут летать с нами плечом к плечу...
я вас уверяю, что из 10 новобранцев серъезно начнет летать от силы пара...
вариант "кто свободен - тот и ведет..." имхо не катит...
каждый вирпил - индивидуален, у всех свои взгляды на те или иные вещи, поэтому наставник должен быть один..
да и с другой стороны, каждый раз начинать с новым инструктором как-то не так... а так, глядиш кто-нить слетается, начнут звеньми летать...

Я думаю можно поступить таким образом: новичек, желающий научиться летать вступает в курсанты TUS, за ним закрепляется ведомый-интруктор. Т.е. создаем пару, слетываем ее. Расписание занятий согласовывается самостоятельно

ну-ну .....

Это...чрезвычайно оптимистично, на самом деле значительно, и очень значительно меньше.
Имею опыт работы с новобранцами и уверяю вас, схема озвученная RA_ неработоспособна.
Более жизненный вариант когда новичек напрашивается к опытному летать в постоянной паре.
Еще более реальный - когда двое новичков начинают самостоятельно летать своей парой, например мы с Бисквитом начинали именно так.
И естественно вариант - вступить в сквад.

создавайте топик и смотрите...
если действительно захотят летать-поможем...
а если нет-то нет...

после вчерашних полетов с кобрами, слетал в оффе. плс, прокомментируйте может со мной не так чего?

Нет смысла никакого ориентироваться на ботов. Во первых боты в паре - это считай что ты против одного, а второй у него на буксире - лажа, надо их пускать в разных звеньях. Затем - тактика полёта ботов пассивная, без закрылков плюс стрельба только наверняка. В реале всё сложнее, ботов против г2 можно и четыре в одно звено ставить - непроблема воопче. Возьми сам кобру и попробуй на ней г2 збить, и ты сразу поймёшь свои ошибки, именно с точки зрения пилота мессершита - они простые, несохранение высоты и энерги, уход в интенсивное маневрирование у земли, где все преимущества мессера съедаются, больше в голову ничего не приходит.

..посмотрел трек..
Сендер прав
все как в романе:
отдал высоту
повредил ведомого и оставил без внимания
слил скорость во время маневров
потом полез за ведущим и из-за потери энергии свалился на крыло,
пока разгонялся, выпустил из вида обоих противников,
когда увидел трассы не пытался уйти из под огня маневром (хотел просто убежать от кобры, но она разгоняется быстрее)
ну и как результат --в активе полный самолет свинца, в пассиве оторванное крыло

резюме--учи тактику и матчасть ,тогда будешь знать как можно побороть противника..

... все не так, кобра маневренее и более скоростная у земли...
ты слил преимущество в момент схождения...
если уж взялся крутится с более проворным противником... у тебя с плоскостей должны срываться белые полоски, слышаться шуршание и крафт должен вибрировать при совершении маневра...но противника нада знать и с более маневренным крафтом лучше не крутиться вообще... за ислючением если он в пробоинах и один.
Атаковать впереди идущего противника самоубиство , если бы вместо ботов шли люди, то ведомый подранок нашпиговал тебя свинцом гораздо раньше...
если уходишь от крафта на скорости уходи в пикировании Месс дежит большую скорость чем кобра .... если на 6-ти в 1500-200 метрах противник крутись как уж на сковородке ... и одновременно набирай номер своего нотаруса, чтобы составить завещание!!!

p/s/ Тролл прав, знание матчасти никому не мешает...!!!

чего то я не пойму откуда в треке взялись оторванные плоскости? тока что скачал сам (для чистоты эксперимента убрал все из папки records), пересмотрел, целый я сел. ниичче не понимаю (с)

Формат трека .trk наверное? Перепиши в .ntrk и все ок буде...

Смотря что под маневренностью понимать, если хорошую реакцию на положительную перегрузку и низкую скорость сваливания, то:

Ну а если способность совершать динамическое маниврирование (с быстрым изменением скорости и высоты), разгонные характеристики, особенно в начальной стадии пикирования (их почему-то далеко не каждый выцеплять умеет. Кста эти самые белые следы на заканцовках крыльев съедают довольно сильно энергию.
И еще, наиболее быстро любой самолет разворачивается не на скорости 250-270 в плоском вираже, а на 100-120 в верхней точке разворота на горке. Боевой разворот позволяет развернуть крафт на 360град. в полтора раза быстрее, чем плоский вираж. Вобчем чем меньше ручку на себя тянешь - тем быстре у тя крафт в пространстве эволюционируют. В этом случае крайне сильно сказывается качество винто-моторной группы, чем месс всегда славился, и способность реагировать на дачу плоскостей управления при скосротях 450 и выше, чем всегда славилась фока.

P.S. Моя имха, вообще долго можно рассуждать, но главное - понятие маневренность весьма расплывчато....

Татарин, кобры ты эти в треке сбил без труда, но это больше их заслуга, с реальным противником ты будешь очень неприятно удивлён при такой манере боя на мессере.

если вы думаете что я таким опразом выпендрился, то это не так.
а то что легко сбил, ну дык на то и боты.

чего я делал правильно, чего нет?
чтобы мог предпринять реальный противник?

ЗЫ: насчет манеры боя я так понял мне инкреминируется маневрирование на горизонталях?

да че вы его лечите?...
встретьтесь на тренировочном.. Татарин на мессе, "знаток" на кобре.. и напихайте ему перца...
лучше один раз увидеть и понять, чем читать одно и то же, но разными словами... вы его ща еще сильнее запутаете...

да напихать то уже напихали, хотелось бы чтобы обяснили методику запихивания (глубина/резьба/остроту перца) и как этого избежать если я например перца не люблю

а насчет тренировочного, было бы здорово, кто возьмется?

ЗЫ: а может имеет смысл сделать отдельный раздел форума где будет происходить разбор полетов?

Да да, инкременируется, с присуждением пожизненного...маневрирования на вертикалях.

..порекомендовал бы Сендера, Ацетона, Акелу, Квакса...
со Спайдером неинтересно--он сразу и быстро наповал ломает самолет

ну а разжевать и разложить по полочкам-- это к Яяму..

ну а для личного анализа возможностей месса и кобры полетай в спаринге с Теном ..(он личность пока еще увлекающаяся, за что частенько попадает , но если уселся на 6 , считай кирдык...)

Учебник полетов на дельтаплане. http://ofsla.tomsk.ru/boo/learnfly.pdf
Содержит базовые сведения по аэродинамике. Может комуто будет интересно.

Всем привет вот то на чём я учюсь может понравится и поможет))))))))))))
я их ложу вот поэтому адресу
C:\Program Files\1C\IL-2 Sturmovik Forgotten Battles\Missions\Single\RU
ну а так сними лучше работать в полном редакторе)))))

Здравствуйте господа пилоты, другой более подходящей темы для своего вопроса не нашел, да и со внешкой беда:
где можно почитать о тактике и технике истребилетельго боя, хотя бы в общих чертах?
летаю совсем недавно, ник 07 (может видели? ), а то не понятно как нужно себя вести в воздухе в той или иной ситуации.
да и еще, может видео руководство или текстовое имеется по выполнению основных фигур пилотажа: коробочка, etc.?
еще вопрос на тему ориентирование в воздухе:
что значит к примеру: у тебя противник на шесть?
И хотелось бы еще расшифровки таких слов как:
имельманн, ножницы, что есть Д2-3-4 и т.д.

...вот здесь например http://warbirds.tomsk.ru/forums/viewtopic.php?t=966

а вообще шарься по форуму, многа чего есть, только разбросано..
загляни еще сюда http://warbirds.tomsk.ru/forums/viewforum.php?f=1

особо обращай внимание на посты mcgru , он плохому не учит..

http://www.hranitels.ru/
На главной странице сайта есть набор ссылок с многообещающим названием "Школа пилота". Что особенно удобно - есть видео-файлы изображающие основные виды фигур пилотажа различного уровня, конечно это только общий вид и подробного описания как правильно юзать органы управления при их выполнении там нет, но для начала само то.

... не ходи в лобовую, если не можешь © (926кВ)