Вертикальное маневрирование.

Маневрирование на вертикали существенно отличается от маневрирования
на горизонтали, тк вертикальные маневры всегда совершаются с
изменением скорости (за исключением пологого набора высоты). Причем
диапазон скоростей гораздо шире, нижний предел - 0км/ч. Соответственно
это вносит свои особенности, главной из которых является управление
рулями высоты. Чем меньше скорость тем меньше плотность набегающего
потока воздуха и соответственно меньше эффективность рулей. Таким
образом на определенных участках вертикальных маневров появляется
возможность "дотягивать" РУС на себя без срыва в штопор. Конкретно это
восходящие маневры с большими углами тангажа, когда проекция подъемной
силы крыла на вертикаль мала по сравнению с весом самолета.

Теперь о базовых маневрах:

Вертикальная петля - вираж в вертикальной плоскости. Чем больше
скорость в нижней точке петли тем быстрее вираж и одновременно больше
радиус. Здесь нельзя как в горизонтальном вираже выбрать одну оптимальную
скорость, на каждом участке будет своя оптимальная. Так в нижней точке
петли это порядка 300кмч +-50 в зависимости от типа. В верхней точке
петли скорость может падать ниже минимальной посадочной, самолет как
бы зависает. Это самая опасная точка петли, тк самолет представляет
собой практически неподвижную мишень, поэтому надо стараться как можно
быстрее пройти эту точку. Для этого можно использовать закрылки.

Использование закрылок на петлях - гораздо более динамичное чем в
горизонтали. Тк постоянно меняются скорости и режимы важно дать
самолету набрать скорость на пикирующих участках петли и одновременно не
растянуть радиус петли.

Косые петли - вираж в плоскости под углом к вертикали. Против
вертикальной петли имеют преимущество в виде уменьшения радиуса (в
проекции на плоскость вертикальной петли). То есть на определенных
участках косой петли самолет находиться как бы внутри вертикальной
петли, что дает возможность получить огневое решение. Например в
нижней точке косой петли самолет будет выше чем в нижней точке вертикальной
петли и чуть в стороне. Соответсвенно позволяют выйграть угол.
Если противник имеет большую Энергию, например скорость, то идти за
ним на вертикальную петлю проигрышная ситуация, зато использование
косой петли позволит встретить его на пересекающихся курсах в момент
пикирования.

Боевой разворот - широко известный маневр выполняемый как набор высоты
по спирали. Выполняется для изменения горизонтального курса (например
для разворотоа на преследователя) с переводом скорости в высоту. Имеет
смысл когда до противника достаточно большое расстояние и за время
боевого разворота он не успеет приблизится для открытия огня.

Переворот через крыло (Wingover) - на восходящих участках маневров
когда скорость падает до порядка 100кмч и ниже дать педаль в сторону
крена (то крыло что ближе к земле), вращающий момент компенсировать
элеронами (РУС в сторону противоположную педали). Прием эффективен
если противник ниже и пытается дотянуться, тогда располагая самолет в
плоскости перепендикулярной противнику (одно крыло смотрит на него)
производится разворот при минимальной проекций для него. То есть
площадь поражения минимальна.

Хаммерхэд (Hammerhead) - эффективный прием для Е-файта, но требует
точной оценки Энергетического состояния противника относительно
собственного. Выполняется в верхней точке вертикального набора
(Zoom-climb), когда скорость падает до околонулевой, в этот момент РУС
просто выбирается на или от себя. Важный момент: верхний участок
траектории набора должен быть как можно ближе к вертикали (руль высоты
при этом находится близко к нейтральному положению).

Боевым разворотом называется быстрый разворот на 180° с набором высоты. Боевой разворот применяется при необходимости быстро изменить направление полета на 180° и одновременно набрать высоту. Набор высоты при выполнении боевого разворота производится в основном за счет запаса кинетической энергии (запаса скорости).
Для выполнения боевого разворота следует дать полный газ, увеличить скорость до максимальной, затем отклонить ручку управления на себя и в сторону разворота, одновременно отклоняя педаль в сторону разворота, т. е. энергично вводить самолет в глубокий разворот на подъеме. По мере подъема крен увеличивается, а радиус разворота уменьшается. При развороте на 120° крен становится максимальным. В этот момент начать отклонять ручку управления в сторону, обратную развороту, и ослабить нажим на внутреннюю педаль, а при необходимости отклонить противоположную педаль с таким расчетом, чтобы самолет при полной уборке крена вышел точно на выбранный ориентир.
Параметры боевого разворота (высота, скорость и время) во многом зависят от манеры пилотирования и в первую очередь от перегрузки и угла крена. Чем меньше перегрузка на боевом развороте, тем меньше угловая скорость вращения и тем больше время выполнения разворота.
Увеличение крена при заданной перегрузке приводит к снижению темпа набора высоты. В зависимости от величины крена самолет вместо боевого разворота может выполнить петлю (при малом угле крена) или вираж (при большом угле крена).
Перед боевым разворотом могут стоять задачи: максимальный набор высоты или минимальное время разворота.
Обе задачи одновременно выполнены быть не могут.
Если при развороте на 120° крен энергично доведен до 70...80°, то разворот будет быстрым по времени (плоским), а набор высоты будет мал. Этот разворот называется через плечо.
Значительный набор высоты достигается постоянным увеличением крена до 60° и угла набора до 40...50°, достигающих своего максимального значения при развороте на 120°. После чего крен и угол набора уменьшаются.
Главное преимущество боевого разворота перед обычным разворотом состоит в том, что самолет, разворачиваясь, в то же время набирает высоту.
Другое преимущество боевого разворота состоит в том, что он позволяет быстрее, чем обычный разворот, изменить направление полета на обратное.

Техника выполнения:

• Боевой разворот выполняется на скорости 300-400 км/ч и выше, газ полный.
• Плавным движением ручки управления на себя и в сторону боевого разворота с одновременным движением педали в ту же сторону создать угол кабрирования 10...15° и крен 10...15° и координированными движениями рулями управления ввести самолет в разворот с набором высоты.
• Темп ввода в боевой разворот должен быть таким, чтобы после разворота на 120° самолет имел крен 60° и угол подъема 40...50°, при дальнейшем развороте удерживать это положение.
• Развернувшись на 150° (за 30° до ориентира вывода) координированными движениями ручки управления и педалей в сторону, противоположную развороту, начать вывод самолета из разворота с таким расчетом, чтобы скорость при выводе была выше скорости сваливания.
• При выводе следить за одновременным уменьшением угла набора высоты, крена и угловой скорости.

Характерные ошибки:

• Мала скорость ввода в боевой разворот - самолет быстро теряет скорость
• На вводе в боевой разворот при малом крене излишне отклоняется ручка управления на себя - разворот происходит с большим углом набора и потерей скорости во второй половине
• В начале разворота и в первой его половине недостаточно отклоняется педаль и мало отклонение ручки управления на себя - вялый ввод в боевой разворот
• Мала угловая скорость вращения самолета
• Нескоординированные действия рулями управления при развороте - разворот происходит с заносом хвоста или скольжением на крыло
• Велик крен на развороте - происходит скольжение на крыло и мал набор высоты
• Вывод из боевого разворота происходит с большим углом - возможна потеря скорости
• перетягивание ручки управления во второй половине разворота - возможен срыв в штопор
• после разворота на 120° не компенсируется влияние реакции и гироскопического момента воздушного винта - самолет стремится увеличить крен
• При выполнении боевого разворота следует учитывать, что внешняя половина крыла движется быстрее, чем внутренняя
• При раннем уменьшении крена во второй половине боевого разворота, сохранении большого угла набора и малой угловой скорости происходит быстрая потеря скорости. В этом случае необходимо отклонить элероны, тем самым увеличить крен. Координированным движением ручки управления и педалей подвести капот самолета к горизонту, после чего вывести самолет из крена в горизонтальный полет, не допуская потери скорости менее критической. Данная ошибка исправляется только выводом самолета из боевого разворота независимо от того, на сколько градусов он развернулся
• Увеличение крена более 60° снижает возможность максимального набора высоты за боевой разворот и затрудняет ведение ориентировки. Если крен увеличился более 60°, то следует его уменьшить и продолжать выполнение боевого разворота

Подготовил =U2=Chibis

Содержание:
1. Разворот на горке (Ранверсман)
2. Скоростной поворот на горке
3. Переворот на горке
4. Выдержки из инструкций для боевых самолетов


Разворот на горке при умелом применении актуален до настоящего дня, а его вариация в виде «качелей», превратилось в мощное оружие в руках умелого пилота.
Разворот на горке можно применять как в атакующих, так и контратакующих действиях. В атакующих целях разворот хорошо подходит при встрече с противником на встречных курсах, идущим на большей высоте с малой скоростью. Разворотом вы окажетесь чуть выше и сзади него на расстоянии атаки. Здесь важен ваш расчет времени момента начала выполнения горки. В контратаке прием эффективен при положении противника сзади вас и при наличии отрыва от него по дистанции, ведь необходимо время для проведения разворота. А после выполнения разворота вы будете идти на противника встречным курсом.


Техника выполнения:

Разворот на горке (Ранверсман)

1. Набрать скорость в горизонтальном полёте или на снижении при работе двигателя на максимальной мощности;
2. Убедиться в отсутствии кренов.
3. Плавным движением ручки "на себя" перевести самолёт на кабрирование с углом 60° (при большой скорости - больше, при меньшей - меньше) и удерживать его в этом угле почти до скорости сваливания.
4. Не изменяя угла кабрирования, отклонением педали в нужную сторону выполните поворот вокруг вертикальной оси самолёта. Стремление самолёта к переворачиванию "на спину" парируйте отклонением ручки "от себя" и в сторону, противоположную отклонению педали. При повороте следите за определением момента начала поворота, величиной крена и выполнением поворота в одной плоскости.
5. После того, как нос самолёта опустится ниже горизонта на 20-30°, плавно уменьшите наддув двигателя до минимального и установите угол пикирования, равный углу набора.
6. Продолжите движение под углом вниз с набором скорости в направлении, противоположном первоначальному полету. Набрав скорость, начинайте выводить самолёт из пикирования в горизонтальный полёт.

Ранверсман тактически применить гораздо легче, чем хаммерхеад, так как неконтролируемая фаза уменьшена. Однако проходимая дистанция гораздо больше, что не позволяет изменить курс настолько быстро, насколько это происходит при хаммерхеде. Таким образом ранверсман, или разворот на горке, будет тактически выгоден в бум-зуме против протиника, сохранившего скорость или применившего для ухода из под атаки например бочку.


Скоростной поворот на горке

1) Начало аналогично ранверсману, однако тангаж остается в пределах 45 градусов.
2) Не дожидаясь значительного падения скорости, а наоборот, еще до начала ее заметного снижения, даем небольшой крен в желаемую сторону и одновременно даем полной ноги в ту же сторону.
3) Парируем возникающий кренящий момент на выход из поворота.
4) Крутизну разворота контролируем креном - чем больше крен внутрь, тем круче поворот
5) Через некоторое время самолет ляжет на обратный курс.


Данный момент имеет не очень большое тактическое применение и применяется в основном для агрессивного выхода из боя. Типовая ситуация применения: вы пытаетесь уйти на скорости, за вами на д 20-10 один, два или три противника. Вы выполняете скоростной разворот на горке, что воспринимается противником, как косая полупетля - это вводит его в заблуждение и заставляет ошибиться в прицеливании и маневрировании. В результате происходит лобовая после чего вы на большой скорости отрываетесь со снижением и уходите или вновь атакуете. Плюсы этого маневра в том, что а) он вводит противника в заблуждение, б) он позволяет сохранить высокую скорость и управляемость. Минусы - чем больше противников и чем они ближе, тем круче должен быть ваш разворот, что сводит на нет преимущество в сохраняемой скорости.


Переворот на горке с утлом 45°.

Переворот на горке представляет собой сочетание первой половины горки, полубочки и второй половины переворота или петли.

На скорости 260-300 км/ч плавным движением ручки "на себя" переведите самолёт на кабрирование с утлом 45°. Величину угла контролируйте по положению консоли крыла и фюзеляжа относительно линии горизонта. При достижении заданного утла небольшим движением ручки "от себя" зафиксируйте это положение и в дальнейшем сохраняйте его до начала выполнения полубочки. Когда скорость будет равна 200 - 250 км/ч, плавным движением ручки в сторону переворота придайте самолёту вращение вокруг продольной оси, т.е. выполните полубочку.

После того, как самолёт перевернётся в положение "вверх колёсами", поставьте педали в нейтральное положение, а движением ручки прекратите вращение. После прекращения вращения плавным движением

ручки "на себя" подведите капот самолёта к линии горизонта, и, продолжая плавно подбирать ручку "на себя", выведите самолёт в прямолинейный горизонтальный полёт в направлении, обратному вводу, с таким расчётом, чтобы в конце вывода скорость была равна 300 км/ч.


Выдержки из инструкций для боевых самолетов:

ЛаГГ-3
106. Выполняется ранверсман на скорости более 400 км/час. Сделав горку под углом 70—80°, довести скорость до 250 км/час, затем плавно дать ногу в сторону желаемого разворота, ручку придерживать от себя и в сторону, противоположную развороту— самолёт развернётся в сторону данной ноги и перейдёт в пикирование.
После разворота на 90° начинать убирать газ так, чтобы к входу в пикирование газ был полностью убран.
Потеря высоты, считая от верхней точки горки до выхода в горизонтальный полёт после пикирования, составляет 700 м.

Ла-5ФН
92. Для выполнения ранверсмана с максимальной скорости горизонтального полёта необходимо, плавно выбирая ручку на себя, перевести самолёт в положение 70 - 80° по отношению к горизонту. При уменьшении скорости до 240 - 250 км/час дать ногу в сторону желаемого переворота, ручку от себя и в сторону, противоположную данной ноге, во избежание сваливания самолёта на спину. После того как самолёт развернётся на 90° от первоначального направления движения, плавно убирать газ, так чтобы он был полностью убран к моменту, когда самолёт войдет в пикирование.

Скорость при выводе 350 - 370 км/час по прибору.
Разницы между правым и левым ранверсманом нет.
Потеря высоты, считая от верхней точки ранверсмана до выхода в горизонтальный полёт после пикирования, составляет около 700 м.

Як-3
Ранверсман выполияется на максимальной скорости горизонтального полета. Сделать горку под углом 60-80°. Достигнуть скорости 200-240 км/час, плавно дать ногу в сторону желаемого поворота, ручку немного от себя и в сторону, противоположную разороту, для предотвращения переворота самолета на спину.
Самолет свалится на крыло и перейдет в пикирование. После разворота самолета на 90° начать убирать газ с таким расчетом, чтобы к моменту перехода в пикирование газ был полностью убран.
При выполнеиии ранверсмана потеря высоты, считая от верхней точки горки до выхода в горизонтальный полет, составляет около 600 м.

Подготовил =U2=Chibis

Спиралью называется полет самолета по винтовой линии (траектории) с заданным креном и скоростью. Спираль представляет собой длительный вираж на планировании или подъеме. Если спираль применяется для набора высоты, она называется восходящей, если для потери высоты - нисходящей. Если крен небольшой величины и радиус спирали довольно большой, спираль называется пологой. Если крен спирали больше 45°, а радиус малой величины, спираль называется крутой.
Если скорость, угол крена и угол наклона траектории с течением времени не изменяются, спираль называется установившейся.
Установившаяся спираль называется правильной, если она выполняется без скольжения.

Шаг спирали

Высота, которую теряет самолет (или набирает) за один виток спирали, называется шагом спирали.
Минимальный шаг спирали получается при крене 45°, выполнение спирали с креном более или менее 45° ведет к увеличению шага спирали. Если крен на спирали менее 45°, та время выполнения спирали (одного витка) увеличивается, соответственно увеличивается и потеря высоты за один виток. Если крен на спирали более 45°, то вследствие увеличения перегрузки и, как следствие, лобового сопротивления скорость уменьшается, поэтому для сохранения скорости необходимо увеличить угол траектории полета, что приводит к увеличению вертикальной скорости снижения, и потеря высоты также увеличится за один виток, с увеличением перегрузки шаг спирали уменьшается.

Техника выполнения нисходящей спирали:

Спираль выполняется на крене 45°. В режиме планирования установить требуемую скорость, газ - 0, шаг винта - 0. Плавным и координированным движением ручки управления и педалей ввести самолет в спираль. Заданный угол снижения и угол крена выдерживать по видимым частям фонаря кабины самолета и капота относительно горизонта.
По достижении заданного крена незначительным движением ручки управления и педалей в сторону, противоположную спирали, устранить стремление самолета к увеличению крена, угловой скорости и скорости по траектории.
Выдерживание заданной скорости на спирали производить изменением угла наклона траектории (не допуская скольжения - шарик в центре).
Внимание на спирали распределяется так же, как при выполнении виража.
Вывод из спирали производить координированными отклонениями ручки управления и педалей в сторону, противоположную крену. При этом во избежание потери скорости вначале убрать крен и угловое перемещение, а затем вывести самолет в горизонтальный полет.

Характерные ошибки:

некоординированный ввод в спираль - самолет разворачивается с внешним скольжением или внутренним;
не выдерживается угол наклона траектории, продольной оси самолета относительно горизонта - увеличивается или уменьшается скорость;
не поддерживается крен заданной величины - самолет опускает капот, увеличивается скорость и самолет входит в крутую спираль с увеличением скорости.
При увеличении поступательной и вертикальной скорости и входе в крутую спираль необходимо:
вывести самолет из крена;
уменьшить угол снижения;
вывести самолет в горизонтальный полет.

Подготовил =U2=Chibis

4. Не изменяя угла кабрирования, отклонением педали в нужную сторону выполните поворот вокруг вертикальной оси самолёта. Стремление самолёта к переворачиванию "на спину" парируйте отклонением ручки "от себя" и в сторону, противоположную отклонению педали. При повороте следите за определением момента начала поворота, величиной крена и выполнением поворота в одной плоскости.

парировать надо креном разноимённом ноге.